Весной 2022 года «Моторинвест» подписал с Минпромторгом специнвестконтракт и только сейчас подошёл к главному этапу — запуску сварки и окраски кузовов. Пока полный цикл освоен только для последовательного гибрида Evolute i-Space, но уже весной 2026 года к нему присоединятся обновлённые электромобили i-Joy и i-Sky. Благодаря новой системе расчёта утильсбора предприятие из небольшого села Гребенкино превратилось в одного из ключевых бенефициаров господдержки: в ближайшие годы именно здесь будут рождаться практически все серийные гибриды и электромобили российского рынка. Это стало идеальным поводом пройтись по сварочным и окрасочным линиям, которые стартовали 1 декабря — ровно в день введения новых правил.
Интересно, что «Моторинвест» комфортно жил и без собственного кузовного производства: новые льготы позволяют гибридным и электрическим моделям обходить утильсбор при достижении всего 1000 баллов локализации — в разы меньше, чем требуют от производителей ДВС. При этом несколько моделей завода уже подтвердили более чем двойной запас — свыше 2000 баллов, 1850 из которых начисляются за научно-конструкторские работы, то есть фактически за подготовку площадки к выпуску.
Параллельно вырисовывается новая производственная география: второе поколение i-Joy стоимостью 1,8 млн рублей решено собирать в Подмосковье — юридически через компанию «ДФ Трейдинг», фактически на территории бывшего «Гжельского завода Электроизолятор». В Липецкой области, напротив, готовят линию сварки для будущей локализации кузовов i-Joy и i-Sky. Именно поэтому первым «объектом» для полного цикла стал практичный i-Space — ставка делается на то, что гибрид в условиях недоверия к «электричкам» способен стать локомотивом продаж. Но пока статистика скромная: от 51 до 78 машин в месяц, и предприятие не скрывает — если i-Space не выстрелит, сезон будет тяжелым.
Пока линия сварки приняла только 70 готовых кузовов, но важная часть процессов уже локализована: технологические жидкости, грунты, лаки и кислоты — всё российского происхождения. Цветовая палитра пока ограничена двумя оттенками, но в ближайшие месяцы появятся ещё три. Краски поставляет завод Litum — бывшее подразделение Jotun Group. Штамповка же сейчас полностью китайская, однако переговоры с НЛМК идут полным ходом: планируется выпуск капота, дверей, крыльев, крышки багажника и, вероятно, крыши. Чтобы получить дополнительные баллы локализации, нужно сразу обеспечить минимум 30% массы кузовных деталей из российской стали — именно под это и выстраивается логистика.
Метод сварки пока близок к CKD-2: кузов собирают из крупных подсборок, а боковины приходят цельными. Линия состоит из десяти постов и тянется всего на сто погонных метров. Перед сваркой детали выравнивает автоматика, а оператор работает клещами, приваривая усилители и направляющие. Затем кузов отправляется в главный кондуктор, проходит контроль геометрии, навеску дверей и правку дефектов. Производительность — восемь кузовов в час, но к весне планируют выйти на двенадцать за счёт ускорения конвейера и найма дополнительных операторов.
Процессы окраски оказались ещё более трудоёмкими: кузов проходит 13 ванн, включая фосфатирование, активацию, обезжиривание и два этапа термообработки при 200 градусах. Первый слой грунта наносится в катафорезной ванне, второй — роботами японского производства. Утром каждый технологический день начинается с «пробного кузова», по которому корректируют работу оборудования. Контроль качества ведётся очень строго: в цехе работают специалисты с большим опытом, а команды из Китая отслеживают малейшие дефекты нанесения грунта. Доработки пока неизбежны: транспортировочное масло могут не полностью удалить, из-за чего поверхность приходится зачищать и перешлифовывать вручную.
В окраске задействованы около 15 мастеров, остальные проходят четырёхмесячную стажировку. Всего на предприятии трудятся 794 сотрудника, но уже в следующем году штат вырастет до двух тысяч — из-за расширения производства на две новые модели. Теоретически линия окраски способна выдавать кузов каждые четыре минуты, но пока выпускают только 20 штук в сутки: технологи уверяют, что спешка сейчас не нужна.
После экскурсии гостей завода традиционно кормят в местной столовой — обед стоит 100 рублей, хотя зарплаты на предприятии, по словам сотрудников, не самые высокие. Параллельно идёт активный набор на подмосковную площадку: слесарю обещают от 85 тысяч, оператору линии — от 80, технологу — от 110 тысяч рублей, что выглядит более привлекательным на фоне последних сокращений в отрасли.
Завод действительно развивается: новые линии, инвестиции, подготовка к расширению модельного ряда. Но есть и другая сторона — из-за новой схемы утильсбора массовому рынку фактически закрыли доступ к привычным иностранным гибридам и электромобилям. Будущее российской «зелёной» техники теперь сосредоточено в одном месте.