В 90-е годы в автомобильной среде активно обсуждали экзотические моторы, способные работать не на бензине или дизеле, а на отработанном растительном масле. Идея выглядела почти фантастической: отходы из ресторанных фритюрниц, которых в развитых странах накапливаются тонны, можно просто заливать в бак и продолжать движение. Машины при этом не только ехали, но и источали характерный запах жареной еды, превращая утилизацию отходов в источник энергии.
В отличие от множества слухов и полулегендарных проектов, двигатель Эльсбетта действительно существовал и серийно выпускался. Его изначально разрабатывали именно под чистое растительное масло, а уже позже выяснилось, что мотор способен работать практически на любом жидком топливе — от солярки и бензина до керосина, биодизеля и фритюрной отработки. Тем не менее оптимальным вариантом оставалось обычное растительное масло, причём вовсе не обязательно рапсовое — подходило и подсолнечное.
Ключевая особенность двигателя заключалась в том, что масло использовалось не только как топливо, но и как охлаждающая среда. У агрегата отсутствовала привычная водяная или воздушная система охлаждения, что радикально отличало его от большинства дизелей. Такое решение упрощало конструкцию и позволяло эффективнее контролировать тепловой режим при работе на вязких и нестандартных видах топлива.
С инженерной точки зрения двигатель Эльсбетта был крайне необычным. Он имел три цилиндра, а в каждом поршне находилось глубокое углубление, куда осуществлялся прямой впрыск топлива. За счёт особой ориентации струи масло тщательно смешивалось с воздухом и воспламенялось внутри этой камеры, не соприкасаясь со стенками цилиндра. Это снижало потери, улучшало сгорание и положительно сказывалось на ресурсе и экономичности.
По меркам 80-х годов показатели выглядели впечатляюще. Двигатель был примерно на 25% экономичнее самых современных дизельных моторов того времени. При рабочем объёме 1,45 л он весил около 140 кг, развивал 95 л.с. при 4500 об/мин и обеспечивал крутящий момент 15–16 кгм при 3000 об/мин. Среди других особенностей — встроенный в головку топливный насос высокого давления и полное отсутствие прокладки блока цилиндров.
Неудивительно, что разработкой заинтересовались в разных странах, включая СССР. В конце 80-х годов двигатель Эльсбетта планировали устанавливать на экспериментальный автомобиль АЗЛК-2144 «Истра». Во время эко-ралли 1990 года эта модель выступала вне зачёта, но продемонстрировала рекордный расход — всего 2,69 л на 100 км. В городском цикле автомобиль укладывался примерно в 6 л, а на трассе — в 4–5 л, вызывая шок у публики, когда его заправляли обычным растительным маслом из магазина.
Однако проекту не повезло со временем. Экономические и политические потрясения начала 90-х привели к закрытию разработки, ликвидации АЗЛК и фактическому прекращению экспериментов. «Истра» осталась в единичном экземпляре, а двигатель Эльсбетта в России больше не применялся. За рубежом ситуация оказалась схожей: компания-производитель столкнулась с финансовыми трудностями и в итоге прекратила существование.
Создателем этой необычной конструкции был немецкий инженер Людвиг Эльсбетт, родившийся в 1913 году в семье фермера. Он прошёл путь от механика сельхозтехники до специалиста по авиационным двигателям, работал на заводе Junkers, а после войны основал собственную компанию Elsbett. Мировую известность его моторы получили в 1977 году, а в 1993-м Elsbett Mercedes выиграл первый экологический тур по Европе. Позднее компания получила и европейскую премию в области солнечной энергетики, показав, что идеи Эльсбетта выходили далеко за рамки одного лишь двигателя.