Есть деталь, по которой возраст автомобиля иногда определяется почти мгновенно. Это не фары, не решётка радиатора и даже не форма бамперов. Это маленькое поворотное стекло у передней стойки двери. Тот, кто ездил на ВАЗ-2101, «Москвиче-412» или ГАЗ-24, наверняка помнит нехитрый ритуал: нажать на защёлку, повернуть треугольную створку и поймать узкую струю встречного воздуха.
Сегодня такое решение выглядит почти архаично. Но когда-то форточка была вполне серьёзным элементом автомобильной вентиляции. И самое интересное заключается в том, что исчезла она не потому, что оказалась бесполезной. Наоборот, ей просто нашли замену.
Маленькое стекло с большими возможностями
Форточка была не просто маленьким окном. Её конструкция позволяла менять направление воздушного потока в зависимости от угла, на который водитель поворачивал стекло. Если открыть створку немного, поток воздуха мог проходить вдоль поверхности стекла и создавать область пониженного давления. Это помогало вытягивать воздух из салона наружу.
Если повернуть форточку сильнее, она начинала работать уже как небольшой воздушный дефлектор: встречный поток направлялся непосредственно в салон. Получалось довольно универсальное устройство. Одним движением руки можно было изменить характер вентиляции — от вытяжки до подачи свежего воздуха.
Разумеется, на месте машина самостоятельно воздух не прокачивала. Форточке требовалось движение автомобиля или хотя бы внешний ветер. Зато водитель мог проветривать салон, не опуская основное боковое стекло. А это давало сразу несколько преимуществ: меньше шума, меньше пыли и значительно меньшая вероятность попадания дождя в салон.
Почему большое окно иногда шумит сильнее
У большого опущенного бокового стекла есть ещё одна особенность. На определённых скоростях поток воздуха вокруг проёма начинает создавать сильные пульсации давления. Возникает низкочастотный гул, который особенно хорошо ощущается в ушах. Именно поэтому знакомый приём «открыть окно на трассе» не всегда оказывается комфортным.
Нередко достаточно немного приоткрыть другое окно, чтобы изменить характер воздушных вихрей и убрать неприятный резонанс. Маленькая форточка обычно позволяла получить свежий воздух без столь масштабного нарушения аэродинамики салона. Особенно ценной эта возможность была для автомобилей, в которых ещё не существовало развитой системы вентиляции.
Как форточка стала автомобильным стандартом
В современном виде поворотная автомобильная форточка получила широкое распространение в США в 1930-е годы. 28 ноября 1932 года Альфред Дж. Фишер подал патентную заявку на конструкцию вентиляции закрытого автомобильного кузова. Заявка была связана с Ternstedt Manufacturing Company — подразделением General Motors, работавшим с кузовами Fisher. Патент описывал в том числе использование поворотного бокового стекла для организации воздушного потока.
Уже для автомобилей 1933 модельного года General Motors продвигала систему под названием Fisher No-Draft Individually Controlled Ventilation — «индивидуально регулируемая вентиляция без сквозняка». Название довольно точно описывало идею.
Каждый пассажир мог самостоятельно регулировать поступление воздуха, не заставляя весь салон ехать с открытым большим окном. Позднее за такими стёклами закрепилось название ventipanes, а затем в обиходе осталось более простое vent window — автомобильная форточка. Так маленькое поворотное стекло стало частью привычного устройства автомобиля.
Почему форточки особенно любили курильщики
У форточки было ещё одно неожиданное преимущество. Она позволяла создать направленный воздушный поток, который вытягивал дым из салона. При этом не требовалось полностью открывать боковое стекло. Для курящих водителей и пассажиров это было особенно удобно в дождливую погоду.
Основное окно можно было оставить закрытым, а небольшой поворот створки обеспечивал воздухообмен. Дождь при этом попадал внутрь значительно меньше. Сегодня подобная функция практически утратила значение, но несколько десятилетий назад она была вполне реальным преимуществом.
Почему от форточек начали отказываться
Первыми от привычной конструкции стали постепенно отказываться не из-за появления кондиционера как такового. Причина была шире. Автомобили начали получать полноценные системы вентиляции, способные самостоятельно забирать свежий воздух снаружи, распределять его по салону и выводить отработанный воздух через специальные каналы.
Очень показательный пример появился у General Motors в 1966 году. Oldsmobile Toronado и Buick Riviera получили цельные передние боковые стёкла без традиционных форточек. Вместо них использовалась система проточной вентиляции: наружный воздух поступал через переднюю часть кузова, проходил через салон и затем выводился через задние вентиляционные отверстия.
Для Toronado сама GM прямо рекламировала эту систему как draft-free ventilation — вентиляцию без сквозняка. Воздух проходил через регулируемые дефлекторы и циркулировал по салону при закрытых окнах. Это был важный момент. Автомобилю больше не требовалось ловить воздух маленьким поворотным стеклом. Теперь поток создавал уже сам автомобиль.
Воздуховоды сделали форточку ненужной
У новой системы было принципиальное преимущество. Форточка зависела от условий движения. Её эффективность менялась вместе со скоростью автомобиля, направлением ветра и углом поворота стекла. Воздуховоды работали иначе.
Поток можно было направлять на лицо, ноги или лобовое стекло. Его можно было нагревать, а в более совершенных системах — охлаждать и осушать. То есть разные функции, которые раньше частично выполняла форточка, постепенно разделились между специализированными системами.
Подачей воздуха занялась вентиляция. Температурой — отопитель и кондиционер. Удалением влаги со стекла — система обдува. А герметичностью салона — уже сама конструкция кузова. И форточке стало просто нечем оправдывать своё существование.
Но кондиционер был не единственной причиной
Здесь важно не упрощать историю до формулы «появился кондиционер — форточки исчезли». В 1968 году кондиционер действительно уже был очень распространённым оборудованием для американского рынка: по данным Министерства торговли США, заводской кондиционер устанавливался на 45% автомобилей отечественного производства, против 38% годом ранее и 29% в 1966-м.
Но отказ от форточек начался как самостоятельное направление. Производителям хотелось получить цельную поверхность бокового остекления, уменьшить количество механизмов в двери и улучшить герметичность.
У форточки были ось, защёлка, отдельные уплотнения и механизм фиксации. Каждый дополнительный элемент потенциально мог стать источником люфта, шума или протечки. Старые автомобили это хорошо показывают: спустя десятилетия именно форточки нередко начинают свистеть на скорости, плохо прилегать к уплотнителю или пропускать воду.
Большое стекло оказалось проще
Переход на цельное боковое стекло потребовал переработать конструкцию двери и стеклоподъёмника. Но после этого дверь становилась более цельной. Не требовалось отдельно крепить поворотную створку, устанавливать её ось и обеспечивать герметичность дополнительного соединения.
Одновременно исчезал выступающий элемент, который непосредственно контактировал с набегающим потоком воздуха. Это было важно и с точки зрения аэродинамики, и с точки зрения акустического комфорта. Именно поэтому в рекламных материалах того времени отсутствие форточек уже подавалось как преимущество: цельное боковое стекло обеспечивало более широкий обзор и позволяло сделать кузов визуально чище.
Почему советские машины тоже отказались от форточек
Особенно показателен советский автопром. ВАЗ-2105 и ГАЗ-24-10 получили двери без привычных передних форточек. При этом полноценного кондиционера в качестве замены их владельцам никто не предложил.
И это как раз доказывает, что кондиционер не был единственной причиной исчезновения маленького стекла. Автомобили переходили на более совершенную вентиляцию кузова независимо от наличия кондиционера. Основное боковое стекло становилось цельным, дверь — более герметичной, а воздух поступал через предусмотренные конструкцией каналы. Да, такая система не могла охладить салон летом так, как кондиционер. Но для обычной вентиляции она уже не требовала отдельного поворотного окна.
Почему форточка была ещё и проблемой для безопасности
У старой форточки был и ещё один недостаток — сама механика. Небольшая створка удерживалась защёлкой и имела собственную рамку. Для автомобиля это означало дополнительное слабое место в конструкции двери. Кроме того, открывающаяся форточка потенциально упрощала несанкционированный доступ в салон.
Поэтому по мере совершенствования замков, стеклоподъёмников и кузовной конструкции производители получали всё больше причин отказываться от отдельной открывающейся створки. Она была удобной, но её преимущества постепенно перестали перевешивать недостатки.
Почему треугольное стекло всё ещё встречается
И вот здесь возникает забавный парадокс. Форточка исчезла, а маленький треугольник возле передней стойки никуда не делся. Только теперь он обычно неподвижный. Причина уже не вентиляционная, а конструктивная.
Большое боковое стекло должно перемещаться внутри двери, а пространство там ограничено. Кроме того, форма двери и наклон передней стойки не всегда позволяют сделать опускающуюся часть стекла единым большим полотном. Поэтому стекло нередко разделяют на основную подвижную часть и небольшой неподвижный элемент.
Треугольник остаётся на своём месте, но теперь он ничего не проветривает. Он просто помогает конструкторам разместить стекло внутри двери и сохранить нужную форму бокового остекления.