В первой половине XX века инженеров автомобильной промышленности беспокоила не только мощность двигателей. Одной из серьёзных проблем оставалась обычная автомобильная резина. Шины быстро изнашивались и плохо переносили большие нагрузки: технологии изготовления корда не успевали за тем, насколько быстро росли требования к автомобилям.
Выход оказался довольно простым — увеличить количество шин. Если одна покрышка не справлялась с нагрузкой, на её место ставили две.
Первыми решение оценили лимузины и броневики
Сдвоенные колёса на задней оси сначала появились на представительских лимузинах и бронированных машинах. Причина была очевидной: дополнительная броня и дорогая отделка салона заметно увеличивали массу автомобиля, однако его способность нормально передвигаться должна была сохраняться. Две шины с каждой стороны задней оси позволяли распределить вес эффективнее, чем одна.
При этом речь шла не только о большей грузоподъёмности. У такой схемы был ещё один практический плюс:
- при проколе одной покрышки вторая продолжала воспринимать нагрузку;
- водитель мог не останавливаться посреди дороги для немедленной замены колеса и добраться до мастерской.
Похожий принцип использовали и в СССР. Например, трёхосный ЗИС-6 получил сдвоенные колёса сразу на обеих задних осях. Здесь причиной была уже не представительская функция автомобиля, а необходимость повысить его грузоподъёмность.
От тяжёлых машин — к гоночным автомобилям
Со временем сдвоенные задние колёса нашли применение и в автоспорте. Довоенные гоночные автомобили с компрессорными двигателями становились всё мощнее. Некоторые моторы уже приближались к 500 л. с. — так, легендарный немецкий болид с 16-цилиндровым двигателем в 1936 году развивал около 520 сил.
Для узких шин того времени такая отдача была серьёзным испытанием. При резком разгоне они не могли эффективно передать мощность на покрытие и начинали беспомощно буксовать.
Установка четырёх задних колёс вместо двух позволяла изменить ситуацию. Крутящий момент распределялся между большим количеством пятен контакта, поэтому сцепление с асфальтом становилось эффективнее. Разгон уже не сопровождался той же масштабной пробуксовкой и облаком дыма из-под колёс.
Новые шины сделали спарку ненужной
В конечном счёте от массового применения сдвоенных колёс отказались благодаря развитию самой шинной промышленности. На рынке появились радиальные шины с многослойным кордом, в конструкции которого использовались нейлон и стальная проволока. Они получили способность выдерживать нагрузки, ради которых раньше приходилось увеличивать количество колёс.
Одновременно стали очевидны и минусы самой схемы. Дополнительные колёса увеличивали неподрессоренную массу, из-за чего подвеска изнашивалась быстрее. У автомобиля появлялись и другие недостатки:
- возрастала сложность управления в скоростных поворотах;
- повышались шум в салоне и расход топлива;
- дополнительная масса становилась постоянной нагрузкой на конструкцию.
Когда более широкие и прочные шины решили исходную проблему, необходимость в спаренных колёсах практически исчезла. Они начали восприниматься скорее как лишний вес, чем как способ получить реальные преимущества.
Необычный эксперимент 1980-х
История, однако, получила ещё один неожиданный эпизод. В 1980-е годы изобретатель по имени Джерри попытался вернуть идею сдвоенных шин, но использовал её уже на передней оси. Причём целью на этот раз была не грузоподъёмность.
Идея появилась после гонки под проливным дождём. Небольшой французский автомобиль, известный под прозвищем «Дё Шво» и оснащённый узкими шинами, неожиданно оказался увереннее соперников на мокрой трассе. Изобретатель предположил, что две узкие шины, установленные на одном ободе, смогут обеспечивать лучшее сцепление с мокрой дорогой, чем одна широкая покрышка.
Разработку запатентовали сразу в 40 странах. Более того, небольшая партия таких колёс действительно добралась до производства. В обычных сухих условиях их отличие от стандартных шин было почти незаметным, зато при сильном дожде конструкция позволяла существенно снизить риск аквапланирования.
Однако полностью избавиться от старых проблем не получилось. Сдвоенная конструкция по-прежнему увеличивала неподрессоренную массу, а её производство обходилось дорого. Поэтому до массового распространения технология так и не дошла.
Где сдвоенные колёса используются сегодня
Полностью исчезнуть эта схема всё же не смогла. Сегодня сдвоенные задние колёса можно встретить прежде всего на тяжёлых пикапах, таких как «Форд Ф-350» и «Рэм 3500». Их используют для буксировки прицепов массой до 15 тонн.
Формально такие машины всё ещё относятся к легковому транспорту. Однако по размерам и назначению они гораздо ближе к малотоннажным грузовикам, чем к обычным семейным седанам.
Получается, что сдвоенные колёса не стали бесполезным пережитком прошлого. Технология сохранилась там, где её возможности действительно востребованы, но перестала быть универсальным способом решения проблемы с нагрузкой на шины. Развитие резины просто позволило обойтись без неё в большинстве автомобилей.