Даже сегодня восприятие «крутости» автомобиля по-прежнему нередко сводится к простому уравнению: больше мощности — быстрее разгон — выше максимальная скорость. Так было и в начале ХХ века, когда автопроизводители соперничали главным образом в пределах этих характеристик (эпоха 70-х, с её акцентом на экономию топлива, стала исключением). Тем не менее существует категория машин, которые остаются по-настоящему выдающимися даже при скромной динамике. Они заняли своё место в автомобильной истории не благодаря секундомеру, а за счёт иных качеств, особенно ценимых людьми, хорошо понимающими, что такое удовольствие от вождения.
Mazda Miata
Miata, пожалуй, лучше всех иллюстрирует этот феномен. Компактный родстер Mazda за три десятилетия разошёлся тиражом более миллиона экземпляров — и ключевым его преимуществом всегда оставалась доступность. В своём классе этот автомобиль практически уникален: он даёт водителю исключительный опыт, хотя никогда не выделялся выдающейся мощностью — ни в абсолютных цифрах, ни по соотношению лошадиных сил к массе. Для Miata разгонная динамика — дело десятое. Главный смысл заключается в ощущениях, которых современные «стерильные» машины с электроникой зачастую лишены.
Настройка шасси — от реакции руля до поведения в поворотах — создана для максимального эмоционального отклика: водитель буквально сросся с дорогой и полностью включён в процесс. И что поразительно, модель сумела избежать судьбы многих современных автомобилей, которые с каждым поколением становились тяжелее, технологичнее и безопаснее.
Стремление конструкторов снизить массу было почти маниакальным. Вес «отгрызали» у каждой детали, вплоть до болтов и гаек, а идеальная развесовка 50/50 стала одним из фундаментальных принципов. Турбонаддув или компрессор могли бы добавить силы, но нарушили бы выверенный баланс — поэтому от наддува отказались. Miata — это классический пример того, как увлекательнее ехать быстро на «медленной» машине, чем медленно — на быстрой.
BMW i8
i8 — пример автомобиля, который выглядит как суперкар, но фактически является спортивным гибридом. Его силовая установка основана на трёхцилиндровом бензиновом моторе объёмом 1,2 литра, обеспечивающем питание электромоторов и батареи. Пиковые 360 л.с. по сегодняшним меркам выглядят скромно — некоторые китайские гибридные кроссоверы уже сравнялись с ним по мощности.
Но момент, доступный электромоторам практически мгновенно, позволяет ощутить главное — резкий старт и плотное ускорение. По динамике i8 близок к Audi R8 4.2, однако модель создавалась не ради рекордов. Её ценность — в эффектной внешности, технологичности и необычности. Машина дорогая (от 150 тысяч долларов США), редкая и абсолютно неформатная. А для того, чтобы привлекать взгляды, дорожать со временем и производить впечатление, ей хватает и такой мощности.
Citroën 2CV
Хотя 2CV не является самым старым автомобилем в мире, он задумывался почти как переходная форма между эпохами — от конной тяги к массовой моторизации. Перед создателями стояла задача: автомобиль должен превосходить лошадь по всем параметрам, кроме стоимости, — и в целом Citroën с этим справился. Но утверждать, что покупатель получал много за свои деньги, было бы натяжкой. Маленький 375-кубовый двигатель выдавал всего 9 л.с.: он делал машину крайне неторопливой и требовал постоянного участия водителя — примерно такого же, как у машиниста, ведущего поезд по сложному рельефу.
Вместо контроллера машинист щёлкал бы передачами — и именно это вынужден делать водитель 2CV, особенно перед подъёмами. Почувствовать себя героем «Форсажа» можно буквально в любой момент, при этом шанс нарушить даже самые низкие городские лимиты практически нулевой. Комфорт тоже минимален: никакой реальной защиты кузовом, подвеска с огромными ходами, узкие колёса и отсутствие шумоизоляции создают ощущение полёта уже к 50 км/ч. И всё это работает на любом покрытии — а иногда и без него.
Классический Mini
В отличие от 2CV, где педаль газа почти всегда упирается в пол, Mini провоцирует давить на неё по другой причине — это чертовски весело, хотя подобная динамичность вовсе не была целью проектирования. Минимальный размер, вынесенные по углам кузова колёса, жёсткая подвеска и передний привод сформировали удивительно точное управление, сравнимое с картингом. В таком поведении Mini хотели разобраться даже легенды — например, Энцо Феррари приобрёл один экземпляр лично.
Позднее появилась спортивная версия от Джона Купера, которая заявила о себе на трассах — от ралли до кольца. Для тех, кто ценит скорость прохождения поворотов, классический Mini стал своеобразным деликатесом — небольшим по размеру, но невероятно насыщенным по ощущениям.
Morgan Super 3
Сколько бы ни говорили о «водительских» автомобилях, всегда найдутся те, кто утверждает, что настоящий кайф — только на мотоцикле. Спорить сложно, однако мотоцикл требует экипировки и смелости, а падения неизбежны. Для тех, кто мечтает о мотоциклетной свободе, но не готов жертвовать безопасностью, существует Morgan Super 3 — актуальный представитель длинной линии трёхколёсных моделей.
Здесь привычная автомобильная посадка, никакой необходимости в шлемах и защитных костюмах, а риск перевернуться минимален (в отличие от печально известного Reliant). При всей своей эксцентричности Super 3 обладает багажником, ремнями безопасности и пусть небольшим, но всё же запасом звёзд в рейтингах. Он не претендует на звание сверхбыстрого, но это и не важно: открытый кузов и пустые дороги — всё, что ему нужно. Светофоры и launch control здесь лишние.
Rolls-Royce Phantom
Если спросить в салоне Rolls-Royce о мощности нового Phantom, вам ответят коротко: «Достаточно, сэр». Попытки узнать время разгона могут обернуться вежливым приглашением к выходу — подобные темы здесь считают неуместными. Bentley или Mercedes охотно обсуждают такие параметры, но философия Rolls-Royce не допускает соревновательности в цифрах.
Где-то глубоко в конфигураторе всё же скрыты значения: около 550 л.с. и 5,5 секунды до 100 км/ч. Это далеко не медленно, но от Phantom никто не ждёт дымных разворотов на парковке супермаркета. Вся концепция модели — в уравновешенности: мягкий старт, деликатная подвеска, а вместо тахометра — индикатор остаточной мощности, который по внутреннему импульсу хочется держать ближе к отметке 100%. В итоге езда получается медитативной и подчеркнуто спокойной.
GMA T.50
Компания Gordon Murray Automotive появилась в 2017 году благодаря инженеру Гордону Мюррею — человеку, причастному к болидам Формулы-1 и к сотрудничеству с McLaren. T.50 стала его третьим проектом и своеобразным вызовом индустрии суперкаров. По компоновке и цене он сопоставим с ними, но по духу стоит особняком: дизайн сдержанный, мощность меньше, чем у базового McLaren, а характер больше напоминает выросший Lotus Elite.
Это радикально лёгкий, полностью аналоговый автомобиль. Никаких усилителей руля, электронных ассистентов, пневмоподвесок, гигантских экранов или сложных режимов езды. Лишь механическая коробка, ручник на тросе и чистая связь между человеком и машиной. Сиденье расположено по центру, обзорность отличная, а сердце модели — компактный 3,9-литровый атмосферный V12 на 650 л.с., раскручивающийся до 12 тысяч оборотов и реагирующий на газ моментально.
Разгон с 0 до 100 здесь никого особо не интересует. T.50 наверняка уступит современным наддувным гиперкарам с двойным сцеплением или электрическим монстрам, но он создавался для другого — для тех, кто хочет быть не наблюдателем, а полноценным участником процесса.