Почему новый Subaru Levorg изменился сильнее, чем кажется на первый взгляд

Subaru подошла к созданию Levorg второго поколения без привычной консервативности и переписала конструкцию почти заново. Несмотря на узнаваемый силуэт, машина ощущается куда зрелее и технологичнее. В основе лежит платформа SGP — её в Японии сравнивали по значимости с появлением первой Legacy. Жёсткость кузова возросла благодаря клеевым соединениям и высокопрочным сталям, а центр тяжести стал ниже. Габариты подросли — колесная база увеличилась на 20 мм, длина на 65 мм, — но подвесочная схема осталась знакомой. Сзади — прежняя «многорычажка», а спереди впервые для Levorg появились кованые алюминиевые рычаги, ранее доступные только WRX.

Главная революция спрятана под капотом. Линейку двигателей пересмотрели полностью. Младший FB16F отправили на покой, а вместо него появился новый мотор CB18. Это компактный «боксер» серии Concentration/Compact Boxer — инженеры уменьшили расстояние между центрами цилиндров и укоротили коленвал. За счёт смещённой назад установки его удалось лучше интегрировать в переднюю часть шасси, улучшив развесовку. Мотор развивает 177 сил и 300 Нм, что для 1,8 литра выглядит современно. Более важен характер: тяга доступна практически с холостых, турбина оживает на 1500 об/мин, а подхват ощущается чётко и уверенно. При этом мотор не перегревается — температура масла не поднимается выше 105 °C даже в горном режиме.

Прежний вариатор Lineatronic переработали настолько сильно, что от названия отказались, подарив агрегату новое имя — Subaru Performance Transmission. Теперь отклик стал быстрее, а в ручном режиме можно долго держать двигатель на пиковых оборотах. В обычной езде CVT старается работать плавно, но при нажатии в пол уверенно раскручивает двигатель, создавая ощущение лёгкого спортивного надрыва — без того неприятного «воя», который знаком владельцам малолитражек.

По части полного привода Levorg остался верен себе. Здесь всё та же схема без межосевого дифференциала, распределяющая момент в пропорции 45:55 и блокирующая поток муфтой с электронным управлением. Разница между поколениями минимальна, что логично: в ряде стран Levorg продаётся как WRX Wagon, поэтому унификация максимальная. Даже базовые версии с CB18 можно получить в комплектации STI Sport — это адаптивные амортизаторы, пять режимов движения и более насыщенная отделка салона. Для STI R-Black Limited доступны ковши Recaro.

Интерьер нового Levorg стал ближе к Outback и Legacy. Материалы ощутимо улучшились: мягкие панели, вставки под кожу, аккуратная синяя прострочка. Центральную консоль занимает крупный вертикальный дисплей на 11,6 дюйма. Он заменяет привычные кнопки управления климатом и подогревами сидений — всё выводится на экран. Мультимедиа наконец стала удобной: играет русские треки, быстро подключает смартфоны, спокойно выводит карты прямо на приборку. Приборная панель рисованная, но стилизована под классические круглые шкалы, а сами приборы спрятаны под козырёк — привычно по-субаровски.

С точки зрения эргономики к машине легко привыкнуть. Сиденья удобные, с плотной поддержкой, текстиль в недорогих версиях остаётся приятным и цепким. На втором ряду места стало чуть больше, чем в прошлом поколении. Появились USB-порты, подогревы и минимальный набор удобств, который в этом классе обычно считают бонусом, а не обязательной опцией.

Багажник тоже подрос, пусть и не существенно. Часть объёма спрятана под фальшполом, но в максимальных версиях запаски нет — только ремкомплект. Сложение спинок дивана по-прежнему дистанционное, крючки, петли и мелкие удобства сохранены. Ещё одна новинка — открытие пятой двери: достаточно поднести руку или локоть к зоне за эмблемой, не нажимая физические клавиши.

По ездовым ощущениям разница между поколениями огромная. Первый Levorg был резким, нервным, иногда даже злым на неровностях. Он подпрыгивал на волнах, резко реагировал на стыки и требовал от водителя внимательности. Новый же универсал стал намного спокойнее. Он мягче проходит заплатки, не бьёт подвеской на «лежачих», впитывает мелкие неровности. При этом управляемость сохранила точность: машина охотно уходит в поворот, почти не кренится и даёт понятную обратную связь.

Шумоизоляция тоже улучшена. В салоне меньше гулких низких вибраций, на трассе стало тише, а двигатель слышен только при активных ускорениях. Тормоза остались информативными, с коротким и уверенным ходом. Стало чувствоваться, что общая концепция машины приблизилась к «гран-туреру», а не к спортивному «универсалу на каждый день».

Электронных систем стало значительно больше. Уже в базе стоит EyeSight нового поколения, а в топовой версии — EyeSight X. Эта система умеет анализировать рельеф, рассчитывать скорость в адаптивном круизе с учётом крутизны поворотов, даёт возможность ненадолго отпускать руль, следит за взглядом водителя и при угрозе засыпания включает аварийную сигнализацию и сама ставит автомобиль на обочину. Владелец отмечает, что новый EyeSight лучше видит разметку и меньше теряется на стёртых линиях.

На российском рынке официально Levorg теперь не купить. Но среди ввезённых ранее машин предложение есть: ценник начинается с примерно двух миллионов рублей и поднимается до трёх за богатые версии. Средняя цена — около 2,2–2,3 млн рублей. Это автомобиль с харизмой, удобным интерьером, интересным мотором и сбалансированным поведением. По сути, это наследник Legacy в современном прочтении — и один из последних универсалов старой школы, которые ещё можно приобрести.