Вторая половина 1930-х годов в СССР — это не только эпоха индустриальных гигантов, но и настойчивая борьба с бездорожьем. Армии, осваивавшей огромные пространства страны, требовались машины, способные двигаться там, где заканчивались дороги. В стенах Научного автотракторного института эту задачу решали в рамках направления «В» — «вездеходы». Именно здесь в 1937 году появился один из наиболее изящных и одновременно сложных проектов своего времени — полугусеничный автомобиль НАТИ-ВМ. По замыслу он должен был стать универсальным решением для шоссе летом, распутицы осенью и снежной целины зимой.
Конструкторская группа под руководством А.Н. Островцова, в которую входили Б.В. Шишкин, А.В. Васильев и В.Ф. Родионов, взяла за основу массовый легковой автомобиль ГАЗ-М1. Однако сходство с «эмкой» ограничивалось лишь исходным шасси. Главной идеей стала многорежимность. В обычных условиях машина оставалась колёсной, с формулой 6×4 и сдвоенными задними колёсами. В период распутицы на заднюю ось устанавливали резинометаллические гусеницы, превращая автомобиль в полугусеничный вездеход. Зимой же передние колёса заменяли лыжами, тогда как задняя часть сохраняла гусеничный ход — предполагался своего рода снегоход.
Проект возник не изолированно. В Германии уже применялись специализированные полугусеничные тягачи, а в США формировалось семейство машин типа M2 Half-Track с постоянным гусеничным движителем. Однако советская концепция принципиально отличалась: если западные образцы создавались как специализированные машины «с нуля», то НАТИ-ВМ представлял собой радикальную переделку серийного дорожного автомобиля. Это был не самостоятельный организм, а трансформированное шасси.
Для работы с гусеничным движителем конструкцию «эмки» существенно усилили. Штатный задний мост заменили агрегатом от грузовика ГАЗ-АА, а в трансмиссию включили демультипликатор от трёхосного ГАЗ-ААА, чтобы повысить тяговые возможности. Раму усилили, а передачу крутящего момента к задним каткам реализовали через цепные передачи — решение, заимствованное у более ранних разработок института.
Гусеничный механизм отличался сложностью. Два сдвоенных колеса выполняли функции ведущих, а сверху и снизу размещались поддерживающие ролики. Резинометаллическая лента имела внутренний гребень, проходивший между скатами и предотвращавший сход. Зацепление было фрикционным — исключительно за счёт трения.
Именно эта схема заложила фундаментальные ограничения. В паре «резина–сталь» коэффициент трения резко снижался при обледенении или загрязнении снеговой кашей и водой. Контактная зона перегревалась, что ускоряло старение резины, а песок и лёд действовали как абразив. Надёжность всей конструкции зависела от стабильности трения — параметра, который в реальных условиях оказывался крайне нестабильным. Переднюю ось выполнили трубчатой и расширили колею, улучшив устойчивость.
Было создано два варианта машины. Первый — пятиместный открытый фаэтон для командного состава, со складными сиденьями, откидными столиками и багажником. Второй — пикап с закрытой кабиной грузоподъёмностью 500 кг; в кузове предусматривались откидные лавки для шести человек. Габариты превышали пять метров в длину и более двух с четвертью метров в ширину. При этом удельное давление на грунт составляло около 0,3 кгс/см² — достойный показатель для движения по снегу и грязи.
Однако экономическая сторона оказалась не менее тяжёлой, чем техническая. Стоимость НАТИ-ВМ значительно превышала цену базового ГАЗ-М1, количество узлов и деталей увеличивалось на десятки позиций. Монтаж и демонтаж гусениц требовали времени и квалифицированного персонала, что исключало оперативную смену режима в полевых условиях. В итоге машина обходилась примерно в полтора–два раза дороже «эмки» при одновременном сокращении ресурса агрегатов.
Испытания, проходившие с декабря 1937 по июль 1938 года, выявили противоречивый характер проекта. На колёсах автомобиль разгонялся до 60 км/ч, на гусеницах — до 48 км/ч. Проходимость в осенне-зимний период признали значительно более высокой, чем у существовавших тогда трёхосных машин повышенной проходимости. Но при движении по снежной целине требовалась постоянная работа на первой передаче, что перегружало двигатель.
Расход топлива демонстрировал резкий контраст: 32 литра на 100 км по шоссе против 115 литров в снегу. Дополнительной проблемой стало налипание мокрого снега в раме движителя и на гусеницах, что могло полностью остановить машину. Фрикционный принцип зацепления приводил к пробуксовкам и ускоренному износу — хроническим недостаткам подобных систем.
Существовало и тепловое ограничение. При мощности двигателя порядка 50 л.с. удельная мощность в гусеничном режиме снижалась до 7–8 л.с. на тонну. Автомобиль двигался медленно, но на высоких оборотах, что ухудшало охлаждение и снижало надёжность.
В конечном счёте проект оказался слишком сложным и недостаточно устойчивым к реальным условиям эксплуатации. На горизонте уже появлялись более рациональные решения — полноприводные ГАЗ-61 и ГАЗ-64, лишённые гибридного трансформируемого движителя. Их концепция постоянного полного привода оказалась проще и технологически жизнеспособнее.
НАТИ-ВМ остался важным, но тупиковым этапом в эволюции советских вездеходов. Попытка создать универсальный механизм для всех типов бездорожья путём адаптации серийного шасси продемонстрировала инженерную смелость, но столкнулась с технологическим пределом эпохи. Краткий вывод испытателей — «эксплуатация летом на гусеницах нецелесообразна» — стал итоговой оценкой амбициозного, но непродолжительного эксперимента.