Речь пойдёт о старейшем и одновременно крупнейшем российском предприятии, которое до недавнего времени занималось выпуском троллейбусов. Сегодня о нём всё чаще говорят в прошедшем времени. Завод «Тролза» на протяжении семи десятилетий производил основной вид советского и российского электротранспорта — троллейбусы. Однако в 2019 году на предприятии начались серьёзные трудности. Некоторое время руководство пыталось восстановить производство, привлекая банковские кредиты, но попытка финансового оздоровления, по всей видимости, оказалась безуспешной.
В последние годы многие информационные издания и интернет-ресурсы, ссылаясь на Министерство промышленности и энергетики Саратовской области, сообщили, что предприятие распродаёт оборудование и другие ликвидные активы. Эти меры предпринимаются для погашения долговых обязательств, вероятно связанных с банковскими гарантиями.
История завода неразрывно связана с развитием троллейбусного транспорта в стране. В 1980-е годы предприятие было известно под другим названием — завод имени Урицкого. Именно тогда выпускались троллейбусы серии ЗиУ, которые хорошо запомнились многим пассажирам. Наиболее известной моделью стала ЗиУ-9. Эти машины часто упоминают в публикациях и воспоминаниях о советском городском транспорте.
Сами по себе троллейбусы этой серии нельзя назвать неудачными. Основная проблема заключалась в условиях их эксплуатации: многие из них работали почти непрерывно — до двадцати часов в сутки, фактически без выходных. Несмотря на такую нагрузку, значительная часть машин служила по два десятилетия и более. Некоторые экземпляры эксплуатировались 20–25 лет и были списаны только в конце 1990-х годов, хотя нормативный срок службы составлял около 15 лет.
Поздние модели имели собственные недостатки, однако в целом качество продукции завода постепенно росло. Одной из наиболее известных машин стал троллейбус ЗиУ-62052. Несмотря на довольно консервативный внешний вид — конструкция восходит ещё к разработкам 1990-х годов — эта модель продержалась на маршрутах более четверти века. Лишь в последние годы такие машины начали массово выводить из эксплуатации.
Со временем на смену им пришли более современные разработки. Среди них — низкопольный ЗиУ-5265 и высокопольный ЗиУ-682Г-016. Оба троллейбуса относятся к двухосным моделям большой вместимости и предназначались для работы на протяжённых маршрутах, в том числе соединяющих крупные города с пригородными районами.
В начале 2000-х годов предприятие освоило выпуск новой трёхдверной модели — Тролза-5275 «Оптима», рассчитанной на 27 сидячих мест. Эти троллейбусы активно использовались в городах России и стран бывшего СССР вплоть до 2019 года.
По сравнению с предыдущими сериями, в конструкции «Оптимы» значительно повысили надёжность электрооборудования. Часть электрических систем разместили на крыше машины. Некоторые модификации оснащались усиленными литий-ионными аккумуляторами. Так, версия «Тролза-5275-07» могла проходить в автономном режиме до 30 километров, тогда как стандартный резервный ход обычно составлял около двух километров.
Следующим этапом развития стал выпуск в 2007 году более современной модели — Тролза-6206 «Мегаполис». Этот сочленённый троллейбус с полностью низким полом был рассчитан примерно на 110 пассажиров с учётом стоящих. Максимальная скорость машины достигала 60 км/ч.
В салоне была изменена схема размещения пассажиров. В центральной части, рядом со средней дверью, появилась накопительная площадка для стоящих. Кроме того, конструкторы предусмотрели пандус и откидной механизм для удобства пассажиров с колясками.
Позднее выпуск этой модели прекратили, поскольку предприятие сосредоточилось на разработке более новых машин. Тем не менее часть «Мегаполисов» продолжает работать на маршрутах — например, в Москве и некоторых крупных областных центрах.
В последние годы своего существования завод «Тролза» выпускал также автобусы. Годовой объём производства достигал примерно 400 машин, хотя потенциально предприятие могло выпускать почти вдвое больше. Часть техники отправлялась на экспорт, в том числе в Аргентину.
Сегодня предприятие оказалось перед сложной ситуацией. Рынок городского транспорта постепенно меняется: всё большее распространение получают электробусы. Они дороже и требуют более сложной эксплуатации, однако обладают важным преимуществом — гибкостью в планировании маршрутов.
Электробус можно использовать не только как городской общественный транспорт, но и для разовых перевозок. Для городских властей это зачастую оказывается удобнее. Троллейбусы же привязаны к контактной сети и конкретным маршрутам. Любая неисправность линии — обрыв или снижение напряжения — сразу ограничивает работу транспорта.
Понимая эти тенденции, на предприятии в последние годы пытались разработать компромиссное решение — гибрид троллейбуса и электробуса. Предполагалось, что такая машина будет работать от контактной сети, но при необходимости сможет переходить на питание от аккумуляторов. На переоборудование требовалось около десяти минут, а запас хода на батареях должен был составлять примерно 150–200 километров.
При этом троллейбус мог бы подзаряжаться прямо на линии. В этом и заключалось его потенциальное преимущество: электробусы способны проходить около 400 километров, однако для полной зарядки им требуется до шести часов стоянки на станции, а сами зарядные комплексы необходимо строить и оборудовать.
У троллейбусов, разработанных на «Тролзе», всё ещё сохраняется определённая перспектива. Однако для возрождения предприятия требуется либо появление крупного инвестора, либо серьёзная государственная поддержка.
Читайте ещё материалы:
- НАТИ-ВМ: советский трансформер 1937 года
- Как китайские авто захватывают отечественный рынок
- История ТагАЗа: от Hyundai до банкротства
