Есть техника, выполняющая свою задачу — и только. Но встречаются машины, которым дают имена. «Захар», «Колун», «Ступа», «Трумэн», «Мормон», «Краб», «Утюг» — ни один другой советский грузовик не обзавёлся таким количеством прозвищ. Причём в них нет насмешки: это скорее тёплые, почти дружеские обращения. Так обычно называют того, с кем работали плечом к плечу и кому доверяли.
За 36 лет производства было выпущено почти 800 тысяч таких автомобилей, и заметная часть из них продолжает двигаться до сих пор. Однако, вспоминая «Захара», водители говорят не столько о конструкции — не о раме или кузове, — сколько о собственных ощущениях за рулём.
Что изменили и от чего отказались
Предшественником стал ЗИС-151 — машина, тоже вошедшая в историю, но имевшая ряд ощутимых недостатков. При буксировке прицепа двигатель часто перегревался, а кабина больше напоминала металлический короб: без отопления, без нормальной вентиляции, с крайне неудобной посадкой.
Список проблем, доставшийся конструкторам Завода имени Лихачёва, выглядел внушительно:
- сильные удары в руль на неровностях, из-за чего после смены руки буквально «отказывали»
- десять колёс (включая сдвоенные задние) и два запасных за кабиной
- повышенный расход топлива
- слабая надёжность отдельных узлов
Работу начали с самого важного — с места водителя. Новая конструкция рулевых сошек позволила заметно снизить обратные удары. Появились телескопические амортизаторы, благодаря которым грузовик перестал «колотить» на каждой кочке. Кабину оснастили печкой с вентилятором, связанным с системой охлаждения, и обдувом лобового стекла. Сиденье стало регулируемым.
Для конца 1950-х это означало качественный скачок: даже запуск двигателя изменился — вместо ножной педали стартера использовался привычный поворот ключа.
От десяти колёс к шести
Одним из ключевых решений стал отказ от сложной схемы с десятью колёсами в пользу шести односкатных. Это дало сразу несколько практических преимуществ:
- вместо двух вертикальных запасных колёс за кабиной осталось одно, размещённое горизонтально под платформой
- кузов удалось сдвинуть ближе к кабине
- рама стала короче на 250 мм
- масса уменьшилась на 100 кг
- нагрузка по осям распределилась более равномерно
Борта грузовой платформы откидывались с трёх сторон (передний оставался фиксированным), что заметно ускоряло погрузку — в отличие, например, от ГАЗ-63, где подобного удобства не предусматривалось.
Но главным нововведением стала система централизованной подкачки шин. До появления ЗИЛ-157 ничего подобного на серийных грузовиках не применялось. Она позволяла многократно снижать давление и снова его восстанавливать.
Под эту систему специально разработали шины:
- с более мягкими внутренними слоями
- с уменьшенным количеством слоёв корда
- с глубоким направленным протектором типа «ёлочка», который самоочищался от грязи
До 1968 года каждое колесо имело собственный кран подачи воздуха, что давало возможность регулировать давление точечно. Воздух поступал из трёх ресиверов тормозной системы.
Первые версии имели наружные трубки, которые на бездорожье быстро выходили из строя. В 1961 году их перенесли внутрь конструкции — проблема исчезла. Компрессор при этом мог компенсировать утечку давления даже при обычном проколе.
Двигатель и управление
Под капотом находилась рядная «шестёрка» объёмом 5,55 литра. Характеристики различались по годам:
- 1958–1961 годы — 104 л.с. при 2600 об/мин
- после модернизации 1961 года (версия ЗИЛ-157К) — 109 л.с
Максимальная скорость составляла 65 км/ч. Основная тяга приходилась на низкие обороты: крутящий момент передавался плавно, без излишней резкости. Машина не «зарывалась» в грунт, а постепенно продавливалась вперёд. После двухтактных ЯАЗов, склонных к неустойчивой работе в горах, этот мотор воспринимался как предсказуемый и спокойный.
Гидроусилитель руля отсутствовал на всех серийных версиях — его так и не внедрили. В движении управление оставалось приемлемым, но на месте требовало значительных усилий. Водители выработали свой приём: слегка отпускали сцепление, машина дёргалась — и в этот момент поворачивали руль. На сложных участках, особенно в глубоких колеях, руль мог резко «отдавать», и нагрузка на руки была ощутимой.
Проходимость против прогресса
Позднее появился ЗИЛ-131 — более современная машина с синхронизированной коробкой передач, улучшенной кабиной и гидроусилителем. Казалось бы, очевидный шаг вперёд. Тем не менее ЗИЛ-157 выпускался параллельно ещё около четверти века.
Причина — выдающаяся проходимость. У 157-го передаточное число главной передачи составляло 6,67 на всех мостах. Колёса вращались медленнее, но тяговое усилие было выше. Дополняли картину широкие шины с системой подкачки.
Водители-лесовозчики вспоминали реальные ситуации:
- гружёный лесом ЗИЛ-157 проходил затопленные колеи после трактора
- машина уверенно двигалась по болотистой местности
- тот же участок становился непреодолимым для почти нового ЗИЛ-131
Простота как преимущество
Конструкция оставалась максимально прямолинейной:
- коробка передач без синхронизаторов — требовался двойной выжим сцепления
- раздаточная коробка полностью механическая
- передний мост подключался вручную
- электрооборудование сведено к минимуму
Именно это делало грузовик удобным в реальных условиях эксплуатации. Поломка в тайге, степи или на зимнике не означала остановку: ремонт можно было выполнить на месте, имея базовый инструмент и опыт.
С 1978 года часть деталей версии ЗИЛ-157КД унифицировали с ЗИЛ-130, что обеспечило постоянную доступность запчастей.
От Брюсселя до последних выпусков
Серийное производство началось в 1958 году. В тот же год автомобиль представили на Всемирной выставке «Экспо-58» в Брюсселе. Наибольший интерес у европейских специалистов вызвала система подкачки шин — аналогов среди серийных грузовиков тогда не существовало. Итогом стал Гран-при выставки.
После этого поставки пошли в десятки стран, а в Китае на базе модели организовали выпуск собственной версии — Jiefang CA-30.