У легендарной Toyota AE86 есть одна любопытная особенность: фактически один и тот же автомобиль существовал сразу в двух версиях — Corolla Levin и Sprinter Trueno. Шасси у них было одинаковым, двигатель 4A-GE — тоже, а главные различия сводились преимущественно к оптике и обозначениям.
Для японского автопрома подобная ситуация вовсе не была исключением. Таких пар, а иногда и целых троек, за несколько десятилетий накопились десятки: Camry и Vista, Mark II, Chaser и Cresta, Cedric и Gloria. На первый взгляд может показаться, что производители просто без необходимости дублировали собственные модели. Однако причина находилась вовсе не в работе конструкторских бюро. Всё упиралось в особую систему продаж, которую Toyota начала формировать ещё после войны, а затем этот подход переняли практически все крупные японские автопроизводители.
Всё началось с Toyopet
Ключевым понятием в этой истории стало название Toyopet. Это не ошибка и не случайное имя дилерской сети. Так в конце 1940-х годов Toyota назвала свою первую послевоенную легковую модель — компактный автомобиль SA. До этого через салоны Toyopet уже продавались грузовые машины.
Позднее модельный ряд расширялся. В 1955 году появился флагманский седан Toyopet Crown, а следом за ним — более доступный Toyopet Corona.
Toyota решила не продавать обе машины через одни и те же салоны. В 1956 году для Corona организовали отдельную дилерскую сеть Toyopet Store. Салоны, в которых продавался Crown и которые существовали с 1946 года, получили название Toyota Store.
На первый взгляд подобная система выглядела избыточной. Но у неё была вполне понятная коммерческая логика.
Если открыть в одном городе несколько одинаковых дилерских центров с одним ассортиментом, они неизбежно начнут конкурировать за одних и тех же покупателей. В такой ситуации главным способом переманить клиента становятся скидки, что самому производителю совершенно невыгодно.
Разные сети с разными модельными рядами позволяли избежать прямого столкновения дилеров. При этом количество точек продаж увеличивалось.
Особенно важным это было для Японии того времени:
- новый автомобиль многие покупатели приобретали лишь один раз в жизни;
- продавцы активно работали непосредственно с клиентами;
- автомобиль для тест-драйва могли привезти прямо к дому;
- плотность дилерской сети имела огромное значение.
Как одна Corolla породила Sprinter
Эксперимент с разными дилерскими сетями оказался настолько успешным, что Toyota решила развивать его дальше.
В 1961 году появилась третья сеть — Publica Store. Через неё продавался «народный автомобиль» Publica, а позднее туда же отправили новую модель, представленную в 1966 году, — Toyota Corolla.
Corolla оказалась настолько успешной, что дилеры Publica Store вскоре перестали справляться с наплывом покупателей. Если в 1966 году сеть продавала примерно 8 000 автомобилей в месяц, то уже в 1967-м показатель вырос до 18 000.
Toyota нашла решение довольно быстро. В 1967 году появилась четвёртая дилерская сеть — Toyota Auto Store. Однако Corolla туда не передали. Вместо этого для новой сети создали модель-близнеца — Toyota Sprinter.
Одновременно Publica Store переименовали в Toyota Corolla Store, назвав сеть в честь своего главного бестселлера.
Так постепенно сформировалась система, при которой каждому каналу продаж соответствовал собственный ассортимент. Если отдельной модели для нужной дилерской сети не существовало, можно было взять уже имеющийся автомобиль и создать его близнеца с другим названием и некоторыми отличиями.
На Западе подобный подход известен как badge engineering. Одним из крупнейших сторонников такого метода была General Motors, о которой в исходном материале также упоминалась эта практика.
Однако японские компании зачастую подходили к вопросу внимательнее. Их модели-близнецы не всегда ограничивались заменой шильдика. Между автомобилями могли отличаться:
- комплектации и перечень дополнительного оборудования;
- типы кузова;
- отдельные моторы и настройки силовых агрегатов;
- оформление салона;
- конструктивные особенности, включая безрамочные двери.
Поэтому полностью одинаковыми такие машины назвать всё же нельзя.
Пять сетей — пять разных покупателей
К 1980-м годам система окончательно сформировалась. После появления пятой сети Vista Store у каждого канала Toyota были собственные вывеска, фирменный цвет, аудитория и модельный ряд.
Toyota Store оставалась самой старой и статусной сетью. Здесь продавались Crown, Century и Land Cruiser. Основными клиентами становились чиновники, крупные компании и покупатели, которые уже могли позволить себе Crown.
Toyopet Store с фирменным зелёным цветом ориентировалась на средний сегмент. Здесь продавались Corona, а начиная с конца 1960-х годов — и бизнес-седан Mark II.
Toyota Corolla Store получила оранжевое оформление и специализировалась на массовых автомобилях. Главной моделью была Corolla, позднее к ней добавилась Camry. Для более молодой аудитории предлагались Celica и Corolla Levin.
Toyota Auto Store изначально ориентировалась преимущественно на молодёжь. Здесь продавались Sprinter, Chaser и Sprinter Trueno. В 1998 году сеть переименовали в Netz — Network of Energetic Teams for Zenith. Основной аудиторией стали покупатели в возрасте от 20 до 30 лет и женщины.
Vista Store выполняла роль своеобразной экспериментальной площадки. Здесь продавались Vista, представлявшая собой перелицованную Camry, а также Cresta и MR2. Именно эта сеть первой в Японии начала продавать автомобили непосредственно в салонах, а не только через доставку на дом. Кроме того, Vista Store стала работать по воскресеньям.
Существовала и ещё одна сеть, о которой вспоминают реже, — Toyota Diesel Store. Она специализировалась прежде всего на грузовиках и автобусах, а с 1980 года через неё начали продавать дизельные версии практически всего модельного ряда — от Starlet до Crown.
Откуда взялись легендарные близнецы
Именно эта система объясняет существование множества японских автомобилей, которые сегодня воспринимаются как самостоятельные модели.
Corolla Levin предназначалась для покупателей Toyota Corolla Store, тогда как практически аналогичный Sprinter Trueno продавался через Toyota Auto Store.
Та же логика работала с другими автомобилями. Camry отправлялась в Corolla Store, а её близнец Vista — в Vista Store.
Особенно наглядно система проявилась в семействе бизнес-седанов. Один и тот же автомобильный сегмент Toyota распределила между тремя дилерскими сетями: Mark II продавался через Toyopet Store, Chaser — через Auto Store, а за Cresta покупатель отправлялся в Vista Store.
При этом все три модели пользовались отличным спросом.
В 1980-е годы, на фоне экономического подъёма Японии, Toyota смогла занять почти половину рынка новых автомобилей страны. Сегментированные дилерские сети с разным ассортиментом и маркетингом для разных групп покупателей сыграли в этом успехе заметную роль.
Конкуренты повторили схему
Другие японские компании долго наблюдать за успехом Toyota не стали.
Nissan сформировал собственную систему из нескольких дилерских сетей. В неё входили Nissan Store, позднее получившая название Bluebird Store, Motor Store, Satio Store, Cherry Store и Nissan Prince Store, созданная после поглощения марки Prince в 1966 году.
Модельный ряд также распределялся между сетями по принципу Toyota.
Так появились пары вроде:
- Silvia и Gazelle;
- Cedric и Gloria;
- различные версии Leopard.
Silvia продавалась исключительно через Prince Store, где рядом с ней предлагался Skyline. Её близнец Gazelle, напротив, был доступен только в Satio Store.
Иногда разделение доходило до довольно необычных решений: разные кузова Leopard первого поколения распределили между разными дилерскими сетями — двухдверную версию продавала одна, а четырёхдверную уже другая.
Honda тоже пошла по тому же пути. В 1978 году, к дебюту Prelude, компания создала спортивную сеть Verno. Позже появились премиальная Clio, где продавались Accord и Legend, и более доступная Primo, ориентированная на Civic и кей-кары.
С названием Clio получилась любопытная ситуация. Поскольку это имя уже использовалось Honda, Renault пришлось продавать свою одноимённую модель на японском рынке под названием Lutecia.
Mazda довела идею до предела
Самый масштабный эксперимент с множеством дилерских сетей устроила Mazda, и для компании эта стратегия закончилась гораздо тяжелее.
На рубеже 1980-х и 1990-х годов Mazda создала систему из пяти подразделений. К основной сети и Autorama, которая занималась автомобилями Ford, добавились Autozam, люксовая Eunos и Ẽfini.
Масштаб вложений оказался огромным. Только с 1990 по 1992 год Mazda ежегодно тратила по миллиарду долларов на японский рынок. За 18 месяцев компания представила 11 новых моделей и вдвое увеличила количество дилерских салонов.
Проблема заключалась не в том, что Mazda неправильно реализовывала саму идею. Просто момент оказался неудачным: экономический подъём Японии уже заканчивался.
В результате компания получила многомиллионные убытки и опустилась с четвёртого места среди японских автопроизводителей на шестое. Запланированный люксовый бренд Amati с флагманом, оснащённым двенадцатицилиндровым двигателем, так и не дошёл до дилерских центров.
К концу 1990-х все дополнительные суббренды Mazda были свёрнуты, а сама компания перешла под контроль Ford.
Конец эпохи автомобилей-близнецов
Японская экономика начала 1990-х окончательно положила конец прежней модели развития. Период, известный как бабуру кэйки — «экономика пузыря», — завершился.
В 1990 году японцы приобрели рекордные 7,78 млн автомобилей. Затем продажи пошли вниз, и к концу 2010-х внутренний рынок сократился почти на треть.
Содержать многочисленные дилерские сети становилось всё сложнее и дороже. Производители начали постепенно объединять их.
Nissan в рамках «плана возрождения» Карлоса Гона с 1999 года объединил Prince, Satio и Cherry под названием Nissan Red Stage. Там сосредоточили более спортивные и эмоциональные модели, тогда как более консервативные и доступные автомобили перешли в Blue Stage.
Honda объединила Verno, Clio и Primo в марте 2006 года.
Toyota сохраняла старую систему дольше конкурентов. В 2004 году Vista объединили с Netz, однако даже в 2006-м Toyota Store и Toyopet продолжали существовать отдельно и отмечали свои юбилеи: первой сети исполнялось 60 лет, второй — 50.
Окончательная точка была поставлена только в мае 2020 года. С этого момента любую модель Toyota на японском рынке разрешили приобретать в любом дилерском центре марки.
Эпоха раздельных дилерских сетей и автомобилей-близнецов закончилась.
Японские близнецы на российских дорогах
Для России эта история далеко не чужая. Праворульные японские автомобили 1990-х, а иногда и 1980-х годов до сих пор в большом количестве эксплуатируются за Уралом. Такие модели, как Chaser и Cresta, давно получили культовый статус среди российских поклонников японских автомобилей.
Есть у этих машин и ещё одна общая особенность — требования к моторным маслам. Для большинства японских автомобилей, от старых Sprinter до современных гибридов, характерна ориентация на энергосберегающие смазочные материалы.
Традиционный японский подход предполагает низкую вязкость, сравнительно невысокие моюще-нейтрализующие свойства с учётом коротких межсервисных интервалов, которые в Японии традиционно составляют около 6 000 км, а также высокое содержание молибдена для защиты двигателя в условиях городской эксплуатации.
Именно под такую задачу была создана сублинейка Mirax MX7 Moly. В неё вошли две наиболее популярные вязкости — SAE 0W-20 и 5W-30, соответствующие спецификациям API SP RC и ILSAC GF-6a.
По сравнению с оригинальными маслами Honda и Toyota у этих продуктов нет рекордно низкой вязкости, зато пакет присадок богаче, а моюще-нейтрализующие свойства выше. Содержание молибдена также повышенное, но не максимальное: используется 300 ppm органического MoDTC вместо типичных 500–600 ppm.
При этом высокая концентрация молибдена имеет обратную сторону: несмотря на положительные свойства этого элемента, в больших количествах он способен способствовать образованию высокотемпературных отложений.
Продукты рассчитаны на японские автомобили практически любого возраста — от современных гибридов до классических моделей 1990-х годов. Исключением может стать лишь сильно форсированный Chaser мощностью 700 л.с., для которого в исходном материале рекомендуется рассматривать более вязкое масло.
В итоге история японских автомобилей-близнецов показывает довольно простой принцип. Иногда культовая модель появляется не потому, что инженеры изначально стремились создать автомобиль, который войдёт в историю, а по гораздо более прозаичной причине — из-за особенностей организации продаж.
Toyota AE86 стала легендой горных серпантинов и одним из самых известных автомобилей японской культуры. Но изначально её существование в двух вариантах было связано с куда более земной задачей: обеспечить разными автомобилями разные дилерские сети Toyota.
Легенды, как показывает история, действительно не выбирают, в какой капусте им родиться.
Читайте ещё материалы:
- Почему лючок бензобака бывает с разных сторон
- МАЗ-5549: тяжёлый характер легендарного самосвала
- Откуда появился нештрафуемый порог в 20 км/ч
Комментарии