Те, кто застал расцвет СССР в 1970–1980-х годах, наверняка помнят, как выглядели городские автобусы того времени. На улицах встречались ПАЗы, ЛиАЗы, ЛАЗы, КАвЗы и, конечно, Икарусы. Большинство этих машин отличалось высоким клиренсом, привычными ступеньками, дверями-жалюзи и ещё одной характерной деталью: у водителя был отдельный вход в кабину.
Однако начиная с середины 1980-х многие городские автобусы стали выпускать уже без отдельной двери рядом с водительским местом. Предполагалось, что водитель будет попадать в кабину через пассажирский салон. При этом конструкция некоторых машин, особенно ЛиАЗов и ПАЗов с передним расположением двигателя, изначально плохо подходила для такого решения.
Например, у ЛиАЗ-677 боковая дверь водителя сохранялась практически до самого конца выпуска модели — её производство полностью прекратилось только в 1994 году. А вот автобусы ЛАЗ лишились отдельного входа для водителя одними из первых.
Почему же от конструкции, которая долгое время казалась совершенно привычной, начали отказываться? Однозначного ответа нет, но существует несколько версий.
1. Экономия на конструкции
Самая распространённая версия связывает исчезновение водительской двери с банальной экономией. Отдельный вход требует дополнительной конструкции: в каркасе автобуса необходимо предусмотреть стальную раму из профиля, а сама дверная створка тоже обходится недёшево.
Получается вполне логичная схема:
- для двери нужен отдельный участок силового каркаса;
- требуется дополнительная дверная створка и элементы её крепления;
- всё это увеличивает расход материалов и стоимость производства.
Однако есть важная оговорка: документального подтверждения именно этой версии нет. Поэтому считать экономию установленной причиной нельзя.
При этом отказ от водительских дверей не был исключительно советской практикой. У зарубежных школьных автобусов отдельный вход для водителя практически никогда не был распространён. А обычные городские рейсовые автобусы в других странах начали отказываться от водительской двери примерно в те же 1980-е годы, что и в СССР.
Получается, что тенденция имела более широкий характер и не ограничивалась советским автопромом.
2. Причина могла быть технической
Есть и другое объяснение, связанное непосредственно с конструкцией кузова. Вырез под дверь в боковине автобуса неизбежно влияет на жёсткость передней части кузова. Тем более что отдельный вход водителя появился ещё в те времена, когда автобусы во многом создавались на базе грузовых автомобилей.
Со временем требования к конструкции менялись, а эксплуатация могла выявлять слабые места. В районе крепления дверной рамы могли возникать трещины в профиле, связанные с ослаблением каркаса.
Поэтому отказ от отдельной двери мог быть связан не только с желанием сэкономить металл. Одной из причин вполне могли стать конструктивные проблемы и необходимость повысить прочность передней части автобуса.
Отдельно возникает вопрос безопасности. Если зона водительского места имеет ослабленный каркас, это само по себе становится проблемой. Более строгие требования к безопасности общественного транспорта также могли подтолкнуть производителей к изменению конструкции.
При этом полностью отбрасывать значение водительской двери для безопасности нельзя. Это не просто удобный способ попасть в кабину. При определённых обстоятельствах она является дополнительным эвакуационным выходом.
Но для этого конструкция должна соответствовать требованиям безопасности. Дверь необходимо оборудовать легко сбрасываемыми навесами или другими механизмами, позволяющими быстро удалить створку без специального инструмента.
И здесь возникает тот же экономический вопрос. Полноценная безопасная конструкция стоит дорого, поэтому предприятию в определённых условиях могло быть проще вовсе отказаться от отдельного входа.
3. Версия, которую связывают с организацией перевозок
Существует и более бытовое объяснение, которое часто вспоминают люди, заставшие автобусы с отдельной дверью водителя. По этой версии, причиной стали изменения в организации работы общественного транспорта.
Ещё с конца 1950-х годов в СССР постепенно отходили от привычной схемы с кондуктором в салоне. Начиная с 1958 года массово внедрялись безкондукторные кассы-копилки и компостеры, а оплату проезда выборочно контролировали специальные проверяющие. К 1960–1970-м годам такая система стала обычной практикой в большинстве городов страны.
В этих условиях водитель должен был иметь возможность попасть непосредственно в пассажирский салон. Поэтому отдельная боковая дверь постепенно переставала быть необходимой: вместо неё водитель мог выйти из кабины через общий салон.
Однако с точки зрения обязанностей водителя ситуация выглядит не так однозначно. Именно человек за рулём отвечает не только за управление автобусом, но и за действия при возникновении чрезвычайной ситуации. При необходимости ему приходится участвовать в поддержании порядка, принимать меры по организации эвакуации пассажиров и оказывать им медицинскую помощь.
Поэтому прямой доступ водителя в салон имеет вполне практическое значение.
Сегодня выход из водительской зоны непосредственно в пассажирский салон уже фактически стал одним из стандартных решений. Особенно заметно это на низкопольных автобусах. Там водитель нередко участвует в посадке и высадке маломобильных пассажиров, включая людей, передвигающихся на инвалидных креслах.
В итоге исчезновение отдельной водительской двери нельзя уверенно объяснить какой-то одной причиной. Среди возможных факторов назывались экономия материалов, особенности конструкции кузова, требования безопасности и изменение организации работы общественного транспорта.