Когда речь заходит о роботизированных коробках Volkswagen Group, у многих до сих пор срабатывает одна и та же ассоциация: DSG — значит дорого, ненадёжно и обязательно сломается. Во многом такую репутацию создала DQ200. Её максимальный заявленный заводом крутящий момент составлял всего 250 Нм — примерно полторы «Приоры».
Коробка крайне болезненно относилась к пробкам, перегреву, влаге, температурным воздействиям и резким стартам. Казалось, что ей противопоказано вообще всё, а лучший режим эксплуатации — стоять дома и никуда не ездить.
Именно после появления DQ200 отношение к DSG стало настороженным. Репутация роботизированных коробок начала стремительно ухудшаться ещё в начале двухтысячных: услышишь название DSG — и сразу вспоминаешь ненадёжность, поломки и даже не такую уж впечатляющую для робота скорость переключений.
Проблема в том, что этот шлейф тянется за DSG до сих пор, хотя за прошедшие годы конструкция серьёзно изменилась. Коробки эволюционировали, стали надёжнее, быстрее и технически совершеннее.
С чего началась история DSG
Volkswagen начал разработку двухдискового робота совместно с BorgWarner ещё в 1980-х годах. Однако первая серийная DSG появилась только в 2003 году. И установили её тогда вовсе не на DQ200. Первой стала DQ250, которая дебютировала на Golf R32.
Затем появилась семиступенчатая DQ200, а в 2008–2009 годах в линейке появилась DQ500. Постепенно роботизированные коробки распространились на автомобили Seat, Skoda и Audi. С тех пор конструкция заметно изменилась, и современные DSG уже нельзя оценивать исключительно по опыту эксплуатации первых версий.
Как работают два сцепления
По своему принципу DSG напоминает коробки PDK от Porsche. Внутри используются два первичных вала и два диска сцепления, причём каждый вал отвечает за свой набор передач — чётные или нечётные.
Получается, что одна передача уже работает, а следующая фактически подготовлена и ждёт момента, когда её потребуется включить.
Именно такой принцип и обеспечивает высокую скорость переключений. Для водителя это особенно заметно при активной езде.
На доработанном автомобиле ощущения становятся ещё ярче: подгазовки, перегазовки, отстрелы и характерные звуки при смене передач превращают работу DSG в отдельную часть впечатлений от автомобиля.
Что показала DSG на 340 силах
В качестве реального примера можно привести Audi TTS 2008 или 2009 года с двухлитровым турбированным мотором.
В заводском исполнении двигатель выдавал 272 л.с., но автомобиль достался уже с прошитыми мотором и коробкой. В результате мощность составляла примерно 340 сил, а пробег на момент покупки достигал 120 000 км.
Несмотря на возраст, пробег и весьма активную эксплуатацию — включая заезды и лаунч-контроль практически с каждого светофора — коробку сломать так и не удалось.
Особенно интересно это на фоне тогдашней репутации DSG, поскольку коробки тех лет уже считались не самыми надёжными.
Что скрывается за индексами DQ и DL
Чтобы разобраться в семействе DSG, достаточно посмотреть на основные характеристики разных коробок.
Все коробки серии DQ устанавливаются поперечно. Начинает эту линейку та самая DQ200:
- DQ200 — 7 передач, сухое сцепление, до 250 Нм;
- DQ250 — 6 передач, мокрое сцепление, 350–400 Нм;
- DQ380 — 7 передач, мокрое сцепление, 420 Нм;
- DQ381 — 7 передач, мокрое сцепление, 420 Нм;
- DQ400 — 6 передач, используется с гибридной силовой установкой, до 400 Нм;
- DQ500 — 7 передач, заявленный момент до 600 Нм.
Отдельно идут коробки с индексом DL, рассчитанные на продольную установку:
- DL382 — 7 передач, мокрое сцепление, до 400 Нм;
- DL501 — по сути аналог DQ500 в продольном исполнении, 550–600 Нм;
- DL800 — продольная 7-ступенчатая коробка, рассчитанная до 1000 Нм.
Именно поэтому ставить знак равенства между всеми DSG неправильно. Под одним названием скрывается целое семейство совершенно разных коробок.
Почему паспортные 600 Нм — далеко не всегда предел
Заявленные производителем значения крутящего момента нельзя воспринимать как абсолютный физический предел коробки.
Похожая ситуация была и с автоматами ZF. Многие считали, что коробка 8HP55 способна переварить ровно 550 Нм, хотя доработанные Audi A8 продолжали ездить даже с моментом около 1150 Нм.
С DSG ситуация примерно такая же.
Однако здесь принципиально важно различать стандартную и прошитую коробку. У стокового агрегата запас по нагрузке меньше. После программной доработки увеличивается прижимная сила и давление, а пробуксовка сцепления уменьшается.
При свежем сцеплении такие коробки способны переваривать примерно 1000 Нм и даже немного больше.
Поэтому цифры 400, 500 или 600 Нм не стоит воспринимать как границу, после которой коробка немедленно выходит из строя. Но и забывать о состоянии самого агрегата при таких нагрузках тоже нельзя.
Что происходило с DL501
Коробку DL501 можно было встретить, например, на Audi S6 и S7 поколения C7 с четырёхлитровым twin-turbo. Та же коробка использовалась на некоторых Audi A6 и A7 с трёхлитровым компрессорным мотором. При доработке двигателя запас коробки позволял продолжать увеличивать отдачу.
Использовались шкивы, дорабатывался мотор, переносилась отсечка, и автомобиль становился заметно быстрее. Отсечку можно было поднять и непосредственно в коробке — примерно ещё на 500 оборотов. Это позволяло получить дополнительную прибавку мощности в пике.
Показательный пример — Audi A6 C7 с трёхлитровым компрессорным двигателем в конфигурации Stage 2+, со шкивами и доработанной системой охлаждения. Такой автомобиль участвовал в чемпионате России и занял первое место в своём классе.
Главная болезнь DQ200 — мехатроник
Несмотря на различия между версиями, определённые проблемы у DSG встречаются регулярно. Самым известным слабым местом DQ200 считается мехатроник.
Типичные симптомы выглядят так:
- рывки и пинки;
- исчезновение отдельных передач;
- ошибки, связанные с гидравлическим давлением;
- переход коробки в аварийный режим;
- мигающие индикаторы;
- невозможность включить передачу.
Вероятность столкнуться с подобными неисправностями особенно высока, если до предыдущего владельца коробку уже никто не ремонтировал.
У DQ250 ситуация несколько лучше, но с увеличением пробега износ всё равно никуда не исчезает. Сухое сцепление DQ200 в среднем рассчитано примерно на 150 000 км. Для DQ250 разброс значительно шире — в среднем такие коробки способны проходить 100–250 тыс. км.
Изнашивается сцепление, загрязняется масло, постепенно страдают соленоиды и гидроблок. Поэтому обслуживание трансмиссии здесь имеет такое же значение, как и у классического автомата. У DQ381 тоже встречаются проблемы с мехатроником и соленоидами, а датчики способны давать сбои. Но по сравнению с DQ200 всё это происходит значительно реже. И здесь действует простое правило: если не хочется однажды оплачивать дорогостоящий ремонт, коробку необходимо обслуживать вовремя.
Почему лаунч-контроль у разных DSG ощущается по-разному
После классического автомата робот требует некоторого привыкания. При использовании лаунч-контроля водитель отпускает тормоз, но автомобиль может начать движение не мгновенно — между этими действиями проходит примерно полсекунды. У Audi TTS с DQ250 старт с высокого лаунч-контроля был относительно плавным.
У Audi RS3 с DQ500 характер запуска был другим. Эта коробка позволяла стартовать с бустом, то есть двигатель мог поднимать давление наддува ещё до начала движения. DQ250 в те годы такой возможности не имела. Позднее её, судя по всему, тоже научили стартовать с бустом, но в рассматриваемый период технология ещё отличалась.
Разница ощущалась даже на слух. Двухлитровый и 2,5-литровый турбомоторы с разными коробками звучали при старте совершенно по-разному.
За что DSG любят
Главное преимущество DSG — скорость переключений. К этому добавляются эмоциональный лаунч-контроль и резкий старт. При активной езде робот особенно хорошо раскрывается. Если водитель постоянно использует подрулевые лепестки, быстро меняет передачи и любит динамичный стиль, DSG действительно способна доставлять удовольствие.
В сравнении со старыми автоматами и однодисковыми роботами преимущество было особенно заметным. Переключения происходят быстро и непосредственно, без характерной для старых трансмиссий паузы. Современные коробки ZF, конечно, тоже переключаются чрезвычайно быстро — сегодня разницу можно измерять уже миллисекундами.
Но на фоне старых агрегатов эффект от появления DSG был гораздо ярче. Однодисковый робот Smart мог заставить пассажиров буквально ждать следующей передачи, а классический автомат Audi A6 C6 переключался долго и заметно. На таком фоне DSG действительно казалась молниеносной.
Как обслуживать DSG
Роботизированная коробка требует нормального обслуживания так же, как и обычный автомат. Для соответствующих коробок замена масла вместе с фильтрами ориентировочно выполняется каждые 50–60 тыс. км. Это особенно важно для трансмиссий с мехатроником, который остаётся одним из наиболее уязвимых элементов конструкции.
Ремонт DSG давно стал распространённой процедурой. В своё время такие работы приобрели массовый характер именно потому, что владельцы хорошо понимали: с подобной неисправностью может столкнуться практически любой автомобиль. При этом ремонт обычно не относится к категории запредельно дорогих работ. В разумные деньги может укладываться и замена коробки на бывшую в употреблении.
Какую DSG покупать
Все DSG нельзя оценивать одинаково. Главный источник негативной репутации семейства — именно DQ200, особенно ранние версии с сухим сцеплением.
Если нужен автомобиль с такой коробкой, к её состоянию и истории обслуживания стоит относиться максимально внимательно.
А вот DQ250, DQ380, DQ381, DQ500 и коробки семейства DL — уже совершенно другая история. При нормальном обслуживании и адекватной эксплуатации они способны хорошо справляться со своими задачами.
Поэтому бояться самого слова DSG сегодня уже нет необходимости. Важно знать, какая именно коробка установлена на автомобиле, какой у неё тип сцепления, какой заявленный момент, каков пробег и насколько грамотно её обслуживали.
И если DQ200 действительно успела создать всей технологии дурную славу, то остальные DSG во многом эту репутацию уже переросли.