Подключаемые гибриды долгое время воспринимались как удобный промежуточный этап на пути к полной электрификации автомобилей. Идея выглядит логично: относительно небольшая батарея позволяет совершать ежедневные поездки на электротяге, а двигатель внутреннего сгорания остаётся на случай дальних путешествий.
Именно сочетание двух силовых установок позволило PHEV получить репутацию автомобилей с низкими выбросами. На эту репутацию опирались и государственные программы поддержки: производителям и покупателям предоставлялись налоговые льготы, а автопарки получали преимущества при выполнении экологических требований.
Однако реальные условия эксплуатации начинают ставить такую картину под сомнение. Комплексное исследование ICCT указывает, что фактические выбросы CO₂ у подключаемых гибридов могут значительно превышать показатели, полученные во время лабораторных испытаний. Даже современные PHEV с увеличенной батареей и большим электрическим запасом хода далеко не всегда демонстрируют ожидаемое снижение выбросов, если владелец регулярно не подключает автомобиль к зарядке.
Лаборатория предполагает одно, водитель делает другое
В центре проблемы находится так называемый utility factor — математический коэффициент, который используется регуляторами для расчёта доли пробега автомобиля в полностью электрическом режиме. Именно этот показатель позволяет оценивать, какую часть пути PHEV якобы проходит без запуска двигателя внутреннего сгорания.
Проблема заключается в том, что действующие расчёты могут переоценивать реальную частоту зарядки автомобилей. Если методика предполагает, что владелец регулярно подключает машину к электросети, официальные показатели выбросов выглядят значительно привлекательнее. В реальной жизни поведение водителей может быть совершенно другим.
Исследование ICCT указывает на существенный разрыв между предполагаемыми зарядными привычками и фактической эксплуатацией. В результате официальные показатели выбросов не всегда отражают то, как автомобили используются на дорогах.
Большая батарея не помогает, если её не заряжать
У PHEV есть одна особенность, которая особенно сильно влияет на реальный расход топлива. Если владелец не заряжает автомобиль регулярно, двигатель внутреннего сгорания вынужден постоянно перевозить дополнительную массу батареи. В некоторых случаях речь идёт о сотнях килограммов, которые при таком сценарии практически не используются по прямому назначению.
В итоге расход топлива оказывается заметно выше заявленного производителем. Данные частных и корпоративных автопарков показывают, что фактический расход топлива у подключаемых гибридов нередко оказывается в два-четыре раза выше официальных показателей.
Получается парадоксальная ситуация: автомобиль создавался для того, чтобы значительную часть повседневных поездок проходить на электричестве, но без регулярной зарядки его преимущества резко сокращаются.
Главная проблема может быть в самой методике
Исследователи считают, что изменить ситуацию можно прежде всего на уровне нормативов. Предлагается скорректировать utility factor таким образом, чтобы он отражал реальные данные о поведении водителей, а не предполагал идеальный сценарий эксплуатации.
Такой подход должен сделать оценку экологичности более объективной. Сейчас же производители могут получать экологические бонусы и соответствующие регуляторные преимущества за автомобили, которые в реальной эксплуатации способны показывать значительно худшие результаты, чем во время сертификационных испытаний.
По мнению исследователей, пересмотр методики необходим и для сохранения технологической нейтральности автомобильного рынка. Разные типы силовых установок должны оцениваться по показателям, максимально близким к их реальному поведению на дорогах.
Значит ли это, что PHEV нужно запретить?
Не обязательно. Сама концепция подключаемого гибрида остаётся достаточно рациональной. Такой автомобиль способен объединить электрический режим для повседневных поездок и двигатель внутреннего сгорания для дальних путешествий.
Проблема возникает тогда, когда PHEV автоматически рассматривается как экологичный аналог электромобиля независимо от того, как именно его использует владелец. Экологический эффект напрямую зависит от привычек водителя.
Если батарея регулярно заряжается и автомобиль действительно использует электрическую тягу там, где это предусмотрено конструкцией, смысл такой силовой установки сохраняется. Если же зарядкой практически не пользуются, двигатель внутреннего сгорания вынужден постоянно перевозить тяжёлую батарею, а реальный расход топлива становится значительно выше заявленного.
PHEV нельзя автоматически считать электромобилем
Подключаемый гибрид занимает промежуточное положение между традиционным автомобилем с ДВС и полноценным электромобилем. Именно поэтому оценивать его только по лабораторным показателям недостаточно. Необходимо учитывать реальный режим использования.
Особенно наглядно это проявляется на современных моделях с большими батареями. Теоретически они способны обеспечить значительный электрический пробег, но этот потенциал имеет смысл только тогда, когда владелец действительно пользуется возможностью заряжать автомобиль.
Даже современные и технически сложные PHEV поэтому не следует автоматически считать экологически эффективными. Их результат зависит сразу от двух факторов — возможностей автомобиля и поведения человека за рулём.
Регуляторам придётся учитывать реальную жизнь
Автомобильная отрасль продолжает развивать разные варианты силовых установок, и подключаемые гибриды среди них занимают отдельную нишу.
Например, Ford Ranger PHEV показывает, что сама концепция может быть полезна и с практической точки зрения. Но экологический эффект такой машины всё равно зависит от того, насколько регулярно владелец использует электрическую часть силовой установки.
Поэтому вопрос сегодня заключается не в том, нужно ли полностью отказаться от PHEV. Гораздо важнее перестать автоматически относить их к категории автомобилей с низкими выбросами только на основании лабораторных расчётов.
Регуляторные методики должны учитывать реальные привычки владельцев, прежде всего фактическую частоту зарядки. Только тогда экологические программы смогут соответствовать тому, что происходит с автомобилями уже после выезда с испытательного стенда.
Подключаемый гибрид сам по себе не является ни провалом, ни универсальным решением экологической проблемы. Его эффективность определяется тем, насколько часто автомобиль действительно ездит на электричестве.
Именно поэтому главный вывод исследований выглядит довольно простым: PHEV должны оцениваться не только по тому, что они способны делать, но и по тому, как владельцы используют их в реальной жизни.