Фраза о том, что в России якобы никогда не умели создавать нормальные автоматические коробки передач, давно превратилась в автомобильный стереотип. На отечественных машинах действительно почти всегда использовались зарубежные агрегаты — Aisin, Jatco, ZF, BorgWarner. Но была в российской истории попытка создать собственную современную автоматическую трансмиссию.
Причём речь шла не о простой копии готового иностранного решения. В середине 2000-х годов в России разработали семиступенчатую планетарную коробку FT-703, предназначенную для переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя. В 2006 году экспериментальные экземпляры уже устанавливались на реальные Lada Kalina.
По количеству передач российская разработка даже превосходила немецкую DSG концерна Volkswagen, у которой на тот момент было шесть ступеней. Однако серийной коробкой для массовых Лад FT-703 так и не стала.
Почему перспективный проект остановился — и действительно ли проблема была в российских инженерах?
Когда главным было не удобство, а промышленность
Чтобы понять судьбу отечественного автомата, необходимо вернуться гораздо дальше в прошлое.
После 1917 года автомобильная промышленность России фактически находилась в зачаточном состоянии. В стране насчитывалось около 42 тысяч автомобилей, причём подавляющее большинство машин было иностранного производства. Собственного массового автопрома практически не существовало.
Поэтому первоначальная задача заключалась даже не в создании комфортных автомобилей для широкого круга покупателей. Требовалось сначала научиться обслуживать и ремонтировать уже имеющуюся технику, а затем создать промышленную базу практически с нуля.
Первый полностью отечественный автомобиль АМО Ф-15 появился только в 1926 году. При этом его конструкция была полной копией итальянского Fiat, а силовая установка работала вместе с простой четырёхступенчатой механической коробкой.
Следующим крупным шагом стало строительство автомобильного предприятия в Нижнем Новгороде. В 1930–1932 годах его создали по соглашению с Ford. Впоследствии именно этот завод стал известен как ГАЗ.
Перед советской промышленностью в тот момент стояли совершенно иные приоритеты:
- необходимо было обеспечить страну автомобилями и грузовиками;
- требовалось одновременно создавать промышленную базу для подготовки к будущей войне.
Пока советская автомобильная промышленность только формировалась, американские производители уже экспериментировали с автоматическими трансмиссиями. General Motors в 1939 году создала отдельное подразделение, занимавшееся их разработкой, а уже в 1940-м представила Hydra-Matic и начала устанавливать эту коробку на серийные автомобили.
В СССР к 1941 году собственного массового автоматического агрегата для легковых машин не было. Но объяснять это исключительно недостатком инженерных компетенций было бы неправильно. Страна в тот момент решала принципиально другую задачу — создание промышленности и подготовку к войне.
Война показала разницу в приоритетах
Во время Второй мировой войны различия между подходами проявились ещё сильнее.
Американская промышленность могла использовать уже существующие гражданские технологии в военной технике. Например, на лёгком танке M5 Stuart применили трансмиссию Hydra-Matic. Причём использовали сразу две коробки — по одной на каждый двигатель Cadillac. Это позволяло не тратить время на разработку совершенно нового решения.
Советская техника развивалась в условиях куда более жёсткой необходимости упрощать производство и эксплуатацию. На Т-34 использовалась коробка от довоенных машин, управление которой требовало от механика-водителя значительных физических усилий.
Поэтому в 1942 году конструкцию решили изменить и разработали новую коробку с постоянным зацеплением шестерён. Переключать её стало существенно проще.
Получается любопытная ситуация: американские инженеры в военные годы могли совершенствовать уже существовавшую технологию, тогда как советским конструкторам приходилось искать максимально простые и пригодные здесь и сейчас решения.
Разница была не столько в уровне инженерной школы, сколько в условиях и поставленных задачах.
После войны СССР всё же получил собственный опыт создания гидромеханических трансмиссий. В бюро гидроагрегатов ЗИСа разработали автоматы под влиянием американских Hydra-Matic и Dynaflow. Однако область их применения оставалась очень узкой: такие коробки ставили на представительские ЗИЛ-111 и ГАЗ-14 «Чайка».
К 1990 году сформировалась своеобразная двухуровневая система: существовало небольшое производство гидромеханических автоматов для отдельных моделей, а массовый автомобильный парк по-прежнему обходился механическими коробками.
После 1991 года появилась другая задача
Распад СССР изменил не только экономику, но и саму постановку вопроса. Теперь автомобильную промышленность нужно было развивать уже в условиях рынка. Появился массовый покупатель, для которого важны были не только цена и ремонтопригодность, но и удобство эксплуатации.
Именно тогда возникли условия для разработки современного российского автомата. Первые работы начались в НАМИ. В 2002–2003 годах специалисты института занимались системой управления семиступенчатой автоматической трансмиссией FT-702.
Затем за доведение проекта до промышленного применения взялась частная компания КАТЕ. Она была основана в Москве в 2005 году при институте имени Баумана. Так появилась разработка FT-703 — уже не просто исследовательская работа, а коробка, которую изначально рассчитывали на конкретные серийные автомобили АвтоВАЗа.
Семь передач без гидротрансформатора
FT-703 представляла собой семиступенчатую планетарную автоматическую трансмиссию для переднеприводных машин с поперечным расположением двигателя. Её техническую доводку выполняли совместно с британской Ricardo, а позднее к работе подключилась австрийская AVL. Конструкцию ориентировали на модели АвтоВАЗа — Granta, Kalina, Largus и Vesta.
Заявленные параметры выглядели вполне современно:
- семь передач вперёд и одна задняя;
- масса коробки — 62 кг;
- заявленный ресурс — 250 000 км.
При этом по габаритам FT-703 была сопоставима с пятиступенчатой механической коробкой. Это было важно: трансмиссия могла размещаться в подкапотном пространстве вазовских автомобилей без масштабной переделки конструкции. Но главной особенностью российского проекта была не только семиступенчатая схема.
Классические гидромеханические автоматы, начиная с довоенного Hydra-Matic и заканчивая современными агрегатами Aisin и ZF, строились вокруг гидротрансформатора. В FT-703 от него полностью отказались.
Для передачи момента при трогании с места российские инженеры применили многодисковые мокрые сцепления. Такое решение позволяло сократить паразитные потери мощности и уменьшить нагрузку на фрикционные элементы, что, в свою очередь, должно было положительно влиять на ресурс трансмиссии.
То есть перед нами была не попытка поставить на отечественный автомобиль уже знакомый гидромеханический автомат, а самостоятельная конструкция с собственной архитектурой.
Коробку испытывали не только на стенде
В 2006 году FT-703 перешла из категории лабораторного проекта в практическую стадию. Опытные образцы устанавливались на реальные Lada Kalina.
Это принципиальный момент: инженеры проверяли работу не только отдельных узлов на испытательных стендах, но и всей системы непосредственно на автомобиле. В процессе эксплуатации отрабатывались механическая часть и электроника.
Собственный электронный блок управления также разработала компания КАТЕ. Получалось, что к середине 2000-х годов в России существовала готовая концепция собственного автоматического агрегата, рассчитанного именно на массовые переднеприводные автомобили.
Но именно в этот момент в истории проекта появился фактор, который оказался гораздо сильнее технических характеристик.
Иностранный инвестор изменил планы АвтоВАЗа
Ситуация вокруг АвтоВАЗа в 2000-х годах постепенно менялась. В 2008 году часть акций предприятия приобрела французская Renault, а с 2014 года партнёром АвтоВАЗа стала группа Renault-Nissan.
Для крупного международного концерна необходимость самостоятельно доводить российскую автоматическую коробку до массовой серии уже не выглядела очевидной. У альянса существовали собственные трансмиссии, которые можно было адаптировать и локализовать для вазовских автомобилей. В результате контракт с КАТЕ заморозили. Произошло это несмотря на то, что FT-703 успешно прошла как стендовые, так и ходовые испытания.
Иными словами, проект остановили не после того, как коробка провалила испытания, а в момент изменения стратегического курса производителя. Позже на автомобилях АвтоВАЗа появился вариатор Jatco. С 2019 года его начали использовать на машинах марки. Это была трансмиссия, широко применявшаяся в Renault-Nissan, поэтому потребность в собственном массовом автомате для вазовских автомобилей окончательно отошла на второй план.
КАТЕ всё же продолжила работу
Сам разработчик FT-703 при этом не исчез. Компания КАТЕ переключилась на более дорогие и мелкосерийные проекты. В частности, она занималась автоматическими трансмиссиями для автомобилей Aurus, создававшихся в рамках проекта «Кортеж». В их числе были продольные коробки RL608.
Получилась довольно парадоксальная ситуация. Собственную автоматическую трансмиссию в России создать смогли, испытали её на реальном автомобиле и даже рассчитали конструкцию для массовых вазовских моделей. Но именно массового применения она в итоге не получила.
Так почему своего автомата до сих пор нет?
Если посмотреть на всю историю последовательно, ответ оказывается значительно сложнее распространённого тезиса о том, что российские инженеры якобы просто не умеют делать автоматические коробки.
В течение десятилетий перед отечественной промышленностью стояли другие задачи. Сначала требовалось практически с нуля создать автомобильное производство. Затем — обеспечить страну техникой, выдержать войну и восстановить промышленность. Массовый покупатель, ориентированный на комфорт и удобство автоматической трансмиссии, появился значительно позже.
FT-703 стала одной из попыток закрыть этот пробел уже в рыночной России. У неё было семь передач, масса 62 кг, заявленный ресурс 250 тысяч километров, собственная электроника и необычная для классических автоматов схема с мокрыми многодисковыми сцеплениями. Но технически успешный проект оказался без массового применения.
Проблема заключалась не в том, что инженеры не смогли сделать коробку. Для FT-703 просто не нашлось подходящего места в изменившейся структуре отечественного автопрома.
И в этом, пожалуй, заключается главный парадокс её истории: российский автомобильный автомат существовал. Он работал на реальной Ладе. Его разработчики пытались вывести его на конвейер. Но в итоге отечественная промышленность выбрала путь использования уже существующих зарубежных решений.
Так что история FT-703 — это не столько рассказ о неудачной инженерной разработке, сколько история проекта, который появился в неподходящий момент и так и не получил возможности стать массовым.