Отличное такси получилось у Chery из седана Fengyun после того, как его кузов удлинили на 20 см. Для этой версии даже обещали двигатель BMW. На деле под капотом оказался 1,4-литровый Tritec бразильского производства — семейство, созданное в результате сотрудничества Chrysler и Rover Group, а позднее оказавшееся связанным с BMW после покупки британской компании.

История китайского автомобилестроения во многом начиналась именно с таких заимствований. Chery, созданная в Уху по инициативе местных властей, первоначально должна была заниматься двигателями и комплектующими. Разрешения на полноценное производство автомобилей у компании тогда ещё не было, поэтому моторное направление стало первым шагом.

В 1995 году представители Уху узнали, что британское подразделение Ford собирается продать старую моторную производственную линию. Оборудование приобрели примерно за 25 млн долларов и перевезли в Аньхой. На нём начали выпускать 1,6-литровый Ford CVH, который позднее получил индекс SQR480. Первые такие двигатели сошли с линии в 1999 году.

Однако Chery не собиралась надолго зависеть от зарубежной конструкции. Техническим директором компании был Инь Тунъюэ, ранее работавший на совместном предприятии FAW-Volkswagen. Именно при нём Chery начала создавать собственную инженерную базу.

Для разработки полноценного семейства двигателей компания обратилась к австрийской инженерной фирме AVL. В 2002 году Chery начала сотрудничество с AVL по созданию собственной моторной платформы. Впоследствии компания сообщала о разработке 18 двигателей трёх серий ACTECO. Одновременно китайские инженеры получали опыт проектирования современных систем впрыска, наддува и управления двигателем. Сама Chery позднее характеризовала сотрудничество с AVL как важную часть формирования собственной школы двигателестроения.

Так появилась линейка ACTECO. Она стала одним из ключевых этапов перехода Chery от использования иностранных силовых агрегатов к собственным разработкам. Ранние автомобили компании ещё широко использовали зарубежные решения: например, первые Tiggo выпускались в том числе с двигателями Mitsubishi.

К третьему поколению ACTECO Chery уже располагала значительно более серьёзными компетенциями. Одним из наиболее известных моторов стал 1,6-литровый турбированный 1.6 TGDI, который компания официально относит к собственной разработке. Его серийное производство началось в 2019 году, а устанавливался он на модели Tiggo, Exeed и Arrizo. В конструкции использовались компоненты международных поставщиков, включая Honeywell, BorgWarner и Schaeffler, но архитектура самого двигателя относится к разработкам Chery.

В 2024 году представители AVL вновь посетили Chery. Китайская компания со ссылкой на австрийских специалистов заявила, что её двигателестроение достигло передового мирового уровня. Это уже совсем другая история по сравнению с покупкой старой линии Ford: Chery превратилась из потребителя зарубежных технологий в самостоятельного разработчика, который использует международную кооперацию прежде всего для отдельных компонентов и инженерных решений.

Моторы Haval

Haval входит в концерн Great Wall Motor, который также прошёл путь от использования иностранных двигателей к собственным разработкам. Один из самых известных ранних примеров — внедорожник Hover, позже продававшийся под именами H3 и H5. Бензиновые версии получали двигатели Mitsubishi, включая 2,4-литровые агрегаты семейства 4G6.

С дизелями Great Wall пошла другим путём. Компания выпускала собственный 2,8-литровый дизель, связанный с конструкцией Isuzu 4JB1, а для топливной аппаратуры использовала решения Bosch. При этом считать такой мотор полностью оригинальной китайской разработкой было бы неправильно: раннее китайское двигателестроение вообще активно развивалось за счёт лицензий, адаптации и переработки уже существующих зарубежных конструкций.

Большую роль в этом процессе сыграл Шэньян. Совместное предприятие Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing было создано в 1997 году, а производство началось в 1998-м. Оно выпускало двигатели Mitsubishi не только для самой японской марки, но и для многочисленных китайских автопроизводителей. В 2017 году завод достиг отметки в 5 млн произведённых двигателей. Mitsubishi окончательно прекратила участие в этом предприятии в 2025 году.

Для Great Wall переход к собственной инженерии стал особенно заметен в следующем поколении автомобилей. В 2011 году концерн заключил соглашение с британской Ricardo о совместной разработке высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателей, а также 6-ступенчатой роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями для автомобилей Haval.

При этом 2,0-литровый турбомотор, появившийся на Haval H8 в 2013 году, уже представлял собой собственную разработку Great Wall. H8 получил двигатель с непосредственным впрыском и 6-ступенчатую автоматическую коробку передач.

Дальнейшее развитие этой линии привело к появлению семейства собственных турбодвигателей. Great Wall неоднократно получала награды «China Heart»: в 2019 году 2,0-литровый GW4C20B вошёл в десятку лучших двигателей, а в 2020 году компания сообщала уже о седьмой такой награде для своих силовых агрегатов. В 2021-м счёт достиг восьми.

Показательным стал и выпуск 10-миллионного двигателя HYCET в июне 2021 года. Юбилейным агрегатом оказался 1,5-литровый турбомотор 4B15C с непосредственным впрыском, собственной системой регулирования подъёма клапанов и турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Great Wall называла его самостоятельно разработанным двигателем.

Моторы Geely

Geely начинала ещё более традиционным для китайской промышленности способом. Первой моделью компании в 1998 году стал хэтчбек Haoqing. В его основе лежала конструкция Xiali, связанная с японским Daihatsu Charade. Ранние машины получали двигатели Daihatsu и Toyota.

Дальше Geely долго использовала японские конструкции как основу для собственных двигателей. В её моторной гамме появились агрегаты, связанные с семействами Toyota ZZ и AZ. Часть таких двигателей представляла собой переработанные и локализованные версии уже известных японских конструкций, а не полностью самостоятельные разработки.

Перелом произошёл с появлением собственной инженерной школы. Одним из заметных результатов стал 1,4-литровый турбированный двигатель JLB-4G14T. Geely представила его как полностью самостоятельно разработанный агрегат, а в 2017 году мотор вошёл в десятку лучших по версии китайского конкурса «China Heart».

Параллельно развивалось сотрудничество с Volvo, которую Geely приобрела в 2010 году. Шведская компания создала модульное семейство Drive-E, а в 2018 году представила его трёхцилиндровую 1,5-литровую версию для XC40. Volvo прямо называла этот двигатель собственной разработкой на базе той же модульной архитектуры, что использовалась для четырёхцилиндровых Drive-E.

Позднее технологии и производственные мощности Volvo стали частью более широкой силовой архитектуры Geely. Поэтому происхождение современных 1,5- и 2,0-литровых турбомоторов Geely правильнее рассматривать не как простое копирование старого двигателя Volvo, а как результат развития общей инженерной базы группы.

Моторы Changan

Changan тоже долго зависела от зарубежных технологий. Первые легковые автомобили компания выпускала по лицензии Suzuki и использовала её силовые агрегаты. Позднее в гамме появились двигатели, поставлявшиеся сторонними производителями, в том числе шэньянским предприятием Mitsubishi.

Переход к собственной разработке начался с привлечения европейских инженерных компаний и создания собственной исследовательской базы. В 2010 году Changan открыла британский R&D-центр в Ноттингеме. Компания планировала вложить в него 20 млн фунтов за пять лет, сначала нанять около 40 специалистов по силовым установкам и трансмиссиям, а затем увеличить штат примерно до 200 человек.

Одним из ключевых специалистов британского подразделения стал Мартин Джойс, ранее работавший в Jaguar и Denso. В 2011 году он возглавил моторное направление Changan в Великобритании. Позднее центр перебрался в Бирмингем и занялся самостоятельными программами двигателей и трансмиссий.

Одной из ранних программ стал D20. Затем британская команда Changan разработала новое семейство двигателей, которое позже получило обозначение NE1. Инженеры работали уже не только над адаптацией готовых зарубежных агрегатов, а над собственной модульной архитектурой. В технических публикациях Changan эта работа описывается как создание нового семейства трёх- и четырёхцилиндровых бензиновых двигателей.

Именно здесь хорошо виден принцип, по которому развивались многие китайские автопроизводители. Сначала компания покупала готовый двигатель или производственную линию, затем заказывала проектирование зарубежному инженерному центру, после чего постепенно формировала собственную команду. В результате следующий мотор уже создавался при непосредственном участии китайских инженеров, а иностранные специалисты помогали с отдельными технологиями и инженерными задачами.

Китайские двигатели для других марок

Китайские моторы постепенно стали востребованы и за пределами собственных брендов. Chery, например, поставляла двигатели ACTECO компании Fiat для седана Linea. Это стало одним из ранних примеров, когда китайский производитель уже выступал не только покупателем зарубежных технологий, но и поставщиком силовых агрегатов.

Ещё более масштабная история началась у Geely. В 2024 году Renault Group и Geely официально создали совместную компанию HORSE Powertrain, объединившую соответствующие активы и компетенции в области двигателей, трансмиссий и гибридных силовых установок. На старте у новой структуры было 17 производственных площадок, пять центров исследований и разработок и расчётная мощность около 5 млн силовых агрегатов в год.

Позднее структура собственности изменилась. В декабре 2024 года Saudi Aramco приобрела 10% HORSE Powertrain, после чего Renault Group и Geely сохранили по 45%. Среди клиентов компании значатся Renault, Geely, Volvo, Proton, Nissan и Mitsubishi.

На этом фоне особенно хорошо видно, насколько изменилась китайская автомобильная промышленность за одно поколение. Chery начинала со старой линии Ford и двигателей стороннего происхождения, Great Wall — с Mitsubishi и переработанных японских конструкций, Geely — с Xiali, Daihatsu и Toyota, а Changan — с Suzuki и европейских инженерных подрядчиков.

Сегодня все четыре компании располагают собственными семействами двигателей и крупными инженерными центрами. Зарубежные компании никуда не исчезли из производственной цепочки — китайские автопроизводители продолжают покупать турбокомпрессоры, системы впрыска, электронику и другие компоненты у мировых поставщиков. Но роль изменилась: вместо покупки готовой технологии китайские компании всё чаще заказывают отдельные решения, а архитектуру и интеграцию силовой установки выполняют самостоятельно.

Читайте ещё материалы: 

• Машина вдруг стала шумной: что проверить первым
• Хрустит ШРУС при повороте: что делать
• Почему Америка построила города для машин