В год, когда КамАЗ выпустил миллионный грузовик, на том же заводе собрали всего 129 легковых машин. Это были малолитражки длиной около 3,2 м с двухцилиндровым двигателем мощностью менее 30 л.с. Их собирали в отдельном пролёте сдаточного корпуса и первоначально рассчитывали выпускать до 20 тыс. автомобилей в год.
Проект придумали в Тольятти, но выпуск решили организовать сразу на трёх предприятиях. В Набережных Челнах и на ВАЗе планировали собирать по 20 тыс. машин в год, ещё 10 тыс. — на Серпуховском автозаводе. Для КамАЗа, который специализировался на тяжёлых грузовиках, легковая малолитражка была необычным дополнением к производственной программе. Однако в СССР в то время рассчитывали увеличить выпуск доступных автомобилей для населения, и грузовому гиганту поручили освоить новую модель.
На КамАЗе пытались создать собственную малолитражку ещё до появления серийной «Оки». Опытный автомобиль с 23-сильным двигателем получил название «Мишка» — в честь младшего сына главного конструктора Владимира Баруна. Но в производство отправилась разработка ВАЗа. Первую челнинскую «Оку» собрали в конце 1987 года, причём КамАЗ начал серийный выпуск раньше Тольятти. Завод пытался продвигать название «Кама», но в итоге за автомобилем закрепилось название «Ока», связанное с серпуховским производством и рекой, на которой расположен город.
Параллельно неподалёку от Набережных Челнов строили гигантский комплекс в Елабуге. Недостроенный тракторный завод хотели превратить в предприятие по выпуску до 900 тыс. малолитражек в год. Однако проект оказался слишком масштабным для экономики того времени. Елабуга не имела необходимого количества работников, а расчёты показывали огромные затраты на развитие города и инфраструктуры. Массовый выпуск «Оки» там так и не начался, а корпуса позднее использовали для других производств.
Как «Ока» пережила пожар и кризис КамАЗа
В 1993 году на КамАЗе произошёл крупный пожар, уничтоживший часть моторного производства. Завод восстановили примерно за полтора года, но стоимость восстановления оказалась огромной. Легковое направление при этом продолжило развиваться. В 1994 году оно получило отдельное здание и стало самостоятельным предприятием — Заводом малолитражных автомобилей, или ЗМА.
Вскоре ВАЗ стал совладельцем ЗМА. При этом Тольятти постепенно отказался от самостоятельного производства «Оки»: в 1995 году ВАЗ прекратил её сборку и оставил за собой выпуск двигателей и ряда компонентов. Основным производителем малолитражки стал ЗМА, а кузовные детали для всей программы изготавливал прессово-рамный завод КамАЗа. Поэтому проблемы на производстве штампованных деталей сразу отражались на выпуске автомобилей в Набережных Челнах и Серпухове.
Челнинские «Оки» при этом считались менее качественными по отделке, чем машины из Тольятти, что объясняли спецификой производства. КамАЗ создавался как завод тяжёлых грузовиков, а требования к легковому автомобилю заметно отличались. Одновременно сама «Ока» быстро дорожала. В 1995 году её цена превысила 3 тыс. долларов, а производство оставалось убыточным: на каждый рубль выпущенной продукции ЗМА тратил около 1,05–1,06 рубля. Для безубыточности требовался выпуск порядка 30 тыс. машин в год.
«Ока» обогнала грузовики КамАЗа
В конце 1997 года судьба КамАЗа оказалась под вопросом: предприятие имело крупные долги, а кредиторы добивались его банкротства и продажи. Правительственная комиссия приехала в Набережные Челны решать судьбу завода в момент, когда ЗМА отмечал десять лет с начала выпуска «Оки». Государство решило поддержать производство малолитражки кредитом, рассчитывая на её массовый спрос.
В начале 1998 года основной конвейер КамАЗа практически остановился. За весь год завод собрал лишь немногим более 3 тыс. грузовиков. ЗМА при этом выпустил около 20 тыс. «Ок» — более чем в шесть раз больше. Получилось парадоксальное соотношение: в самый тяжёлый период для главного производства КамАЗа его легковое подразделение работало значительно активнее грузового конвейера.
После дефолта цена «Оки» снизилась примерно до 1,5 тыс. долларов, что сделало её ещё более привлекательной для покупателей. В дальнейшем выпуск в Челнах продолжал расти: в 2004 году ЗМА собрал 41,2 тыс. малолитражек. Однако расширение производства ограничивали поставки двигателей из Тольятти. В 2000 году ВАЗ мог выпускать для двух предприятий не более 52 тыс. таких моторов в год, тогда как для устойчивой работы обоих заводов требовалось значительно больше автомобилей.
Почему производство «Оки» в Челнах закрыли
В 2005 году ЗМА перешёл под контроль «Северсталь-Авто». Новому владельцу требовались производственные площади для сборки автомобилей SsangYong, поэтому судьба «Оки» была фактически решена. Производство малолитражки решили прекратить, в том числе из-за ужесточения экологических требований.
Для соответствия нормам Евро-2 автомобилю требовался другой двигатель, а подходящего российского мотора для «Оки» не было. Использование импортного агрегата, в свою очередь, лишило бы машину её главного преимущества — низкой цены.
Последние 4,3 тыс. челнинских автомобилей «Ока» выпустили по государственному социальному заказу, после чего в 2006 году производство в Набережных Челнах окончательно остановили. Дилеры, продолжавшие получать спрос на дешёвую малолитражку, переключились на Серпухов. А бывший завод ЗМА уже менял специализацию: вместо маленькой «Оки» на его конвейере появились более крупные и дорогие внедорожники SsangYong Rexton.
История «Оки» на КамАЗе получилась парадоксальной. Легковой автомобиль, который первоначально навязали заводу как дополнительную социальную программу, в конце 1990-х оказался одним из немногих стабильно работавших производств предприятия. Но зависимость от поставок двигателей, низкая рентабельность и изменение требований к автомобилям в итоге сделали проект несовместимым с новой экономикой автозавода.