En los años 90, en el mundo del automóvil se discutían activamente motores exóticos capaces de funcionar no con gasolina o diésel, sino con aceite vegetal usado. La idea parecía casi fantástica: los residuos de las freidoras de los restaurantes, que se acumulan por toneladas en los países desarrollados, podían simplemente verterse en el depósito y seguir conduciendo. Los coches no solo funcionaban, sino que también desprendían un olor característico a comida frita, convirtiendo la eliminación de residuos en una fuente de energía.
A diferencia de muchos rumores y proyectos semilegendarios, el motor Elsbett realmente existió y se produjo en serie. Inicialmente se desarrolló específicamente para aceite vegetal puro, y más tarde se descubrió que el motor era capaz de funcionar con casi cualquier combustible líquido, desde gasóleo y gasolina hasta queroseno, biodiésel y aceite de freír usado. Sin embargo, la opción óptima seguía siendo el aceite vegetal común, y no necesariamente de colza, sino también de girasol.
La característica clave del motor era que el aceite se utilizaba no solo como combustible, sino también como refrigerante. La unidad carecía del sistema de refrigeración por agua o aire habitual, lo que la diferenciaba radicalmente de la mayoría de los diésel. Esta solución simplificaba el diseño y permitía controlar de forma más eficaz el régimen térmico cuando se trabajaba con combustibles viscosos y no estándar.
Desde el punto de vista de la ingeniería, el motor Elsbett era extremadamente inusual. Tenía tres cilindros, y en cada pistón había una profunda cavidad donde se realizaba la inyección directa de combustible. Gracias a la orientación especial del chorro, el aceite se mezclaba cuidadosamente con el aire y se encendía dentro de esta cámara, sin entrar en contacto con las paredes del cilindro. Esto reducía las pérdidas, mejoraba la combustión y tenía un efecto positivo en la vida útil y la economía.
Según los estándares de los años 80, los indicadores parecían impresionantes. El motor era aproximadamente un 25% más económico que los motores diésel más modernos de la época. Con una cilindrada de 1,45 litros, pesaba unos 140 kg, desarrollaba 95 CV a 4500 rpm y proporcionaba un par motor de 15-16 kgm a 3000 rpm. Entre otras características, destacaba una bomba de combustible de alta presión integrada en la culata y la ausencia total de junta en el bloque de cilindros.
No es de extrañar que el desarrollo interesara a diferentes países, incluida la URSS. A finales de los años 80, se planeó instalar el motor Elsbett en el coche experimental AZLK-2144 "Istra". Durante el eco-rally de 1990, este modelo participó fuera de la clasificación, pero demostró un consumo récord de solo 2,69 litros por cada 100 km. En ciclo urbano, el coche consumía unos 6 litros, y en carretera, entre 4 y 5 litros, lo que causó conmoción en el público cuando se repostaba con aceite vegetal normal de la tienda.
Sin embargo, el proyecto no tuvo suerte con el tiempo. Las turbulencias económicas y políticas de principios de los 90 llevaron al cierre del desarrollo, la liquidación de AZLK y la interrupción efectiva de los experimentos. El "Istra" quedó en un solo ejemplar, y el motor Elsbett dejó de utilizarse en Rusia. En el extranjero, la situación fue similar: la empresa fabricante se enfrentó a dificultades financieras y finalmente dejó de existir.
El creador de esta inusual construcción fue el ingeniero alemán Ludwig Elsbett, nacido en 1913 en una familia de agricultores. Pasó de ser mecánico de maquinaria agrícola a especialista en motores de aviación, trabajó en la fábrica de Junkers y, después de la guerra, fundó su propia empresa, Elsbett. Sus motores alcanzaron fama mundial en 1977, y en 1993 Elsbett Mercedes ganó el primer tour ecológico por Europa. Más tarde, la empresa también recibió el premio europeo en el campo de la energía solar, lo que demuestra que las ideas de Elsbett iban mucho más allá de un simple motor.