El Lada Vesta, que salio al mercado en 2015, se consolido rapidamente entre los automoviles mas vendidos en Russia. Para su clase, el modelo ofrecia un diseno moderno, un equipamiento digno y una fiabilidad bastante buena para los estandares del segmento economico. Sin embargo, con los anos de uso, el Vesta ha acumulado una lista de puntos debiles caracteristicos con los que tarde o temprano se enfrenta la mayoria de los propietarios.
Uno de los problemas mas comentados sigue siendo la pintura de la carroceria. En el Vesta es bastante fina, por lo que los desconchones en el capot, el parachoques, los bordes de las puertas y los pasos de rueda aparecen ya entre los 20 000 y 40 000 km de recorrido. Si no se actua a tiempo, los danos se convierten rapidamente en focos de corrosion. Son especialmente vulnerables las zonas de union de los elementos de plastico y, en las versiones familiares, la parte inferior de la quinta puerta.
Otra caracteristica son los crujidos y sonidos extranos en el habitaculo. Ya despues del primer invierno, los propietarios comienzan a notar ruidos procedentes de los paneles de las puertas, la consola central, el tablero delantero y la zona de la luz del techo. Con el frio, la situacion empeora de forma notable. En el Vesta NG restilizado, el problema se manifiesta incluso antes debido a la mayor cantidad de plastico rigido. Con mayor frecuencia, la causa esta en la friccion de los elementos del acabado y en el aflojamiento de las fijaciones.
La parte electrica del modelo tambien se considera un punto debil, y los fallos se presentan incluso en automoviles relativamente nuevos de los ultimos anos de produccion. Los propietarios se quejan del funcionamiento incorrecto de los sensores de temperatura, fallos del lavaparabrisas, bloqueos del cuadro de instrumentos y del sistema multimedia, asi como interrupciones en la camara de vision trasera y en los calefactores. Despues de 2022, la situacion se complico por el uso de componentes mas simples y de una base de elementos heterogenea.
Los motores requieren una atencion aparte, ya que muchos de ellos son propensos a un consumo elevado de aceite. En los motores VAZ de 8 y 16 valvulas, no es raro que aparezcan fugas a traves de juntas y retenes ya con kilometrajes bajos. El mas problematico se considera el motor 1,8, cuyo consumo de aceite puede alcanzar de 0,3 a 1 l por cada 1000 km. Incluso el motor Renault H4M puede \"consumir\" hasta un litro de aceite en la misma distancia, algo que el fabricante admite formalmente, sobre todo despues de los 50 000 km.
La distribucion es otro conjunto que requiere un control reforzado. En los motores VAZ suelen aparecer ruidos en el arranque en frio, vibraciones al ralenti y rastros de aceite en la zona de la correa. En el motor de 1,8 litros de las primeras unidades, la rotura de la correa provocaba la deformacion de las valvulas, mientras que la version actualizada con otros pistones esta libre de este problema. En el motor H4M con distribucion por cadena, despues de 100 000-120 000 km son posibles el traqueteo de la cadena y fallos de sincronizacion.
Por ultimo, la caja de cambios robotizada AMT tambien recibe muchas criticas. Sus sintomas tipicos son tirones en frio, sacudidas en los atascos y cambios lentos. La causa radica en una construccion basada en una caja de cambios manual, asi como en el desgaste del embrague, actuadores debiles y fallos de la electronica. Al mismo tiempo, las actualizaciones regulares del firmware y el mantenimiento permiten reducir en cierta medida la intensidad de los problemas, pero no siempre se consigue eliminarlos por completo.