En el ámbito de la ingeniería, se ha consolidado una regla casi indiscutible: el pistón debe ser redondo. Esto se considera un axioma. Por eso, resulta aún más sorprendente la decisión de un grupo de ingenieros que un día decidieron romper este dogma y propusieron un enfoque completamente diferente: crear un pistón cuya forma se asemeje más a un óvalo alargado, parecido a un "estadio", y hacerlo funcionar a revoluciones extremas.
La historia se remonta a finales de la década de 1970, durante el campeonato mundial de motociclismo. En aquel entonces, las pistas estaban dominadas por motores de dos tiempos ligeros, de altas revoluciones y característicamente humeantes. Sin embargo, a Soichiro Honda se le ocurrió otra idea descabellada. Insistió en que la victoria debía lograrse con un motor de cuatro tiempos. La tarea parecía prácticamente imposible.
Para competir con los motores de dos tiempos, un motor de cuatro tiempos con una cilindrada de 500 centímetros cúbicos necesitaba alcanzar unas 20 000 revoluciones por minuto. Para un funcionamiento eficaz en estos regímenes, el motor necesitaba una alta capacidad de flujo, lo que significaba una mayor superficie de válvulas. La solución más obvia sería un motor de configuración V8 con ocho cilindros y muchas válvulas pequeñas. Sin embargo, el reglamento de las carreras limitaba estrictamente la construcción: no más de cuatro cilindros. Parecía que la situación había llegado a un punto muerto.
Los ingenieros de Honda encontraron una salida inesperada. En lugar de aumentar el número de cilindros, en realidad combinaron dos cilindros en uno, desarrollando un pistón de forma inusual y alargada. Formalmente, el motor seguía siendo un V4 de cuatro cilindros, pero en términos de superficie de válvulas y capacidad de "respiración", se acercaba a un V8.
La construcción resultó ser extremadamente compleja. Cada pistón tenía ocho válvulas y dos bujías. Para garantizar un funcionamiento estable a revoluciones extremas y evitar la inclinación, cada pistón se conectaba a dos bielas. Todo esto convirtió al motor en una solución de ingeniería única, una especie de evasión legal de las restricciones del reglamento.
Sin embargo, en la práctica surgieron serios problemas. La principal dificultad radicaba en los segmentos del pistón. En un motor tradicional, un anillo redondo se presiona uniformemente contra las paredes del cilindro, asegurando la estanqueidad. En el caso de una forma ovalada, resultó extremadamente difícil lograr una presión tan uniforme. En las secciones rectas, los anillos no proporcionaban un sellado suficiente y los gases se filtraban hacia abajo, mientras que en las zonas redondeadas, por el contrario, la presión era excesiva, lo que provocaba una mayor fricción y la destrucción de la película de aceite. Como resultado, los motores se sobrecalentaban y a menudo fallaban.
Los problemas eran tan evidentes que en el paddock se burlaban abiertamente del proyecto. La abreviatura NR (New Racing) se interpretaba irónicamente como "Never Ready", aludiendo a las constantes averías técnicas.
Sin embargo, el proyecto no se cerró. Los ingenieros continuaron trabajando, dedicando unos diez años a perfeccionar la tecnología. Durante este tiempo, se desarrollaron nuevos materiales, se crearon métodos especiales de procesamiento de cilindros y se perfeccionaron componentes no estándar.
El resultado fue una versión de calle: la Honda NR750, presentada en 1992. Esta motocicleta combinaba materiales avanzados, como carbono y titanio, con un motor único con pistones ovalados. El precio del modelo alcanzaba los 50 000 dólares y rápidamente adquirió un estatus de culto.
Desde un punto de vista práctico, esta solución difícilmente puede calificarse de racional. Sin embargo, el hecho mismo de su realización se convirtió en un claro ejemplo de cómo la persistencia en la ingeniería puede superar las limitaciones. La historia ha demostrado que incluso las reglas fundamentales pueden revisarse si se involucran personas dispuestas a buscar caminos no convencionales.