Como en muchos otros ejemplos históricos, el rápido desarrollo del transporte automotor en la Soviet Union avanzó de la mano con la acelerada industrialización. Ya en la década de 1930, en el país comenzó una expansión activa de la producción de sus propios camiones. Al mismo tiempo, los primeros modelos, como ocurría con frecuencia, eran versiones con licencia de vehículos extranjeros. El camión más conocido de aquella época fue la "polutorka" GAZ-AA, creada sobre la base del estadounidense Ford-AA. La economía de rápido crecimiento de la USSR necesitaba camiones en cantidades enormes, contadas por miles.
La situación se complicaba porque las empresas de ingeniería mecánica tenían que producir en paralelo una amplia gama de otros equipos, desde transporte ferroviario hasta tractores y tractores de orugas. La demanda de automóviles no provenía solo del sector civil, sino también del ejército. A comienzos del verano de 1941, precisamente el GAZ-AA seguía siendo el principal camión del Ejército Rojo. Sin embargo, su número era limitado: unas 151 mil unidades para todas las fuerzas armadas. Era un avance significativo en comparación con la situación de cinco años antes, pero aun así insuficiente para cubrir las necesidades militares.
Con el inicio de la Gran Guerra Patria, el déficit de equipos no hizo más que intensificarse, a pesar de la movilización masiva del parque automotor. La escasez de camiones se sintió durante toda la guerra. Precisamente por eso, los suministros dentro del programa de lend-lease se convirtieron en una de las direcciones clave de la ayuda estadounidense. Los United States enviaban a la USSR casi una docena de distintos modelos de camiones y chasis especializados. Los volúmenes de suministro variaban mucho: algunos modelos llegaban en cantidades relativamente pequeñas, mientras que otros se contaban por decenas de miles de unidades.
Un lugar especial entre ellos lo ocupó el Studebaker US6, un camión estadounidense que se convirtió en un verdadero símbolo del lend-lease automotor. Los primeros vehículos llegaron a la Soviet Union en 1942, y durante los tres años siguientes se suministraron más de 187 mil ejemplares. En comparación con los análogos soviéticos de aquel tiempo, este automóvil poseía una serie de ventajas importantes.
Las características clave del US6 incluían:
- la presencia de versiones con tracción total con fórmula de ruedas 6×6 (aunque también existían variantes 6×4)
- una alta capacidad todoterreno, especialmente notable en condiciones sin caminos
- un motor de gasolina Hercules JXD potente para su época, de 95 caballos de fuerza
- una velocidad estable en carretera dentro del rango de 65–69 km/h
Al mismo tiempo, una de las pocas desventajas era la necesidad de gasolina A-72, mientras que la mayoría de los camiones soviéticos funcionaban con el combustible A-66, de menor octanaje.
La capacidad de carga del vehículo merece una atención aparte. Según la documentación técnica, el US6 estaba diseñado para transportar 2,5 toneladas. Sin embargo, ya durante las primeras pruebas en la USSR, los especialistas llegaron a la conclusión de que el automóvil podía soportar cargas considerablemente mayores. En la práctica, a menudo se utilizaba con una masa de carga de hasta 5 toneladas, especialmente al circular por carretera. Más tarde, hacia el final de la guerra, la carga recomendada se corrigió a 4,5 toneladas.
Los suministros se realizaban en diferentes formatos: tanto como vehículos completamente ensamblados como en forma de kits para montaje. En distintos años, el ensamblaje se llevó a cabo en las plantas ZiS, GAZ y MAZ.
Este proceso dio a los ingenieros soviéticos una valiosa experiencia de trabajo con diseños de camiones más modernos. En la USSR, el US6 se ganó rápidamente la reputación de medio de transporte fiable y universal. Más aún, a partir de 1942, fue precisamente él el que se convirtió en la principal plataforma para instalar los lanzacohetes múltiples "Katyusha" (serie BM).
Al mismo tiempo, la Soviet Union no fue el único destinatario de estos vehículos. Cierta cantidad de camiones también se envió a Great Britain (alrededor de 7 mil) y a las fuerzas de la Francia Combatiente (aproximadamente 3 mil). En este contexto, resulta especialmente llamativo que en los propios United States este camión prácticamente no se utilizara.
Existen varias explicaciones para esta situación. La versión más extendida relaciona el rechazo con la influencia de la corporación General Motors, que ya era el principal proveedor de equipos para el ejército estadounidense. Los esfuerzos de lobby pudieron haber desempeñado un papel decisivo. Al mismo tiempo, los argumentos de los especialistas de GM sobre la necesidad de unificar los motores tenían cierta base.
Según otro punto de vista, a los militares de EE. UU. no les convencieron las características del US6. Sin embargo, esta versión genera dudas, ya que los camiones sí se utilizaron en unidades de ingeniería, en particular durante la construcción de carreteras en Alaska.
Sea como fuere, en EE. UU. este modelo no recibió un desarrollo posterior ni dejó una herencia notable. En la Soviet Union la situación fue distinta. La explotación del US6 influyó en la industria automotriz nacional: en el desarrollo del GAZ-51 de posguerra pueden observarse algunos préstamos de ideas, aunque no era una copia directa del vehículo estadounidense.
Tras el final de la guerra, la mayor parte de los camiones suministrados fue devuelta a los United States de acuerdo con las condiciones del acuerdo de ayuda. No obstante, cierta cantidad de vehículos siguió utilizándose en la USSR durante algunos años de la posguerra.