Hay técnica que cumple su función, y nada más. Pero hay máquinas a las que se les da nombres. "Zahar", "Kolun", "Stupa", "Truman", "Mormón", "Cangrejo", "Plancha": ningún otro camión soviético ha tenido tantos apodos. Y no hay burla en ellos: son más bien apelaciones cálidas, casi amistosas. Así es como se suele llamar a alguien con quien se ha trabajado codo con codo y en quien se ha confiado.
Durante 36 años de producción, se fabricaron casi 800.000 de estos vehículos, y una parte importante de ellos sigue circulando hoy en día. Sin embargo, al recordar el "Zahar", los conductores no hablan tanto de la construcción, ni del bastidor ni de la carrocería, sino de sus propias sensaciones al volante.
Qué se cambió y a qué se renunció
El predecesor fue el ZIS-151, un vehículo que también hizo historia, pero que tenía una serie de deficiencias notables. Al remolcar un remolque, el motor se sobrecalentaba con frecuencia, y la cabina se parecía más a una caja de metal: sin calefacción, sin ventilación normal y con una posición de conducción muy incómoda.
La lista de problemas que heredaron los diseñadores de la Fábrica Likhachev era impresionante:
- fuertes golpes en el volante en terrenos irregulares, por lo que después de un turno las manos literalmente "fallaban"
- diez ruedas (incluidas las traseras dobles) y dos de repuesto detrás de la cabina
- alto consumo de combustible
- baja fiabilidad de algunos componentes
El trabajo comenzó con lo más importante: el asiento del conductor. El nuevo diseño de las bieletas de dirección permitió reducir notablemente los golpes de retorno. Aparecieron amortiguadores telescópicos, gracias a los cuales el camión dejó de "golpear" en cada bache. La cabina estaba equipada con un calefactor con ventilador conectado al sistema de refrigeración y un sistema de ventilación para el parabrisas. El asiento se hizo ajustable.
Para finales de la década de 1950, esto significó un salto cualitativo: incluso el arranque del motor cambió: en lugar del pedal de arranque, se utilizaba el giro de la llave habitual.
De diez ruedas a seis
Una de las decisiones clave fue abandonar el complejo esquema de diez ruedas en favor de seis ruedas individuales. Esto proporcionó varias ventajas prácticas:
- en lugar de dos ruedas de repuesto verticales detrás de la cabina, quedó una, colocada horizontalmente debajo de la plataforma
- la carrocería pudo acercarse a la cabina
- el bastidor se acortó en 250 mm
- la masa se redujo en 100 kg
- la carga se distribuyó de manera más uniforme entre los ejes
Los laterales de la plataforma de carga se abatían por tres lados (el delantero permanecía fijo), lo que aceleraba notablemente la carga, a diferencia, por ejemplo, del GAZ-63, donde no se proporcionaba tal comodidad.
Pero la principal innovación fue el sistema centralizado de inflado de neumáticos. Antes de la aparición del ZIL-157, no se había utilizado nada parecido en los camiones de producción. Permitía reducir la presión muchas veces y volver a restablecerla.
Se desarrollaron neumáticos especiales para este sistema:
- con capas internas más blandas
- con un número reducido de capas de cordón
- con una banda de rodadura profunda y direccional tipo "espiga", que se autolimpiaba de la suciedad
Hasta 1968, cada rueda tenía su propia válvula de aire, lo que permitía regular la presión de forma puntual. El aire procedía de tres depósitos del sistema de frenos.
Las primeras versiones tenían tubos externos que se averiaban rápidamente en terrenos accidentados. En 1961 se trasladaron al interior de la estructura y el problema desapareció. El compresor podía compensar la fuga de presión incluso con un pinchazo normal.
Motor y dirección
Debajo del capó había un "seis" en línea con un volumen de 5,55 litros. Las características variaban según el año:
- 1958-1961: 104 CV a 2600 rpm
- después de la modernización de 1961 (versión ZIL-157K): 109 CV
La velocidad máxima era de 65 km/h. El empuje principal se producía a bajas revoluciones: el par se transmitía suavemente, sin brusquedades innecesarias. El vehículo no se "hundía" en el suelo, sino que se abría paso gradualmente. Después de los YaAZ de dos tiempos, propensos a un funcionamiento inestable en las montañas, este motor se percibía como predecible y tranquilo.
La dirección asistida no estaba presente en todas las versiones de producción; nunca se implementó. En movimiento, la dirección seguía siendo aceptable, pero en parado requería un esfuerzo considerable. Los conductores desarrollaron su propio truco: soltaban ligeramente el embrague, el vehículo se sacudía y, en ese momento, giraban el volante. En tramos difíciles, especialmente en surcos profundos, el volante podía "devolver" bruscamente y la carga en los brazos era notable.
Capacidad todoterreno contra progreso
Más tarde apareció el ZIL-131, un vehículo más moderno con una caja de cambios sincronizada, una cabina mejorada y dirección asistida. Parecía un paso adelante obvio. Sin embargo, el ZIL-157 se produjo en paralelo durante aproximadamente un cuarto de siglo más.
La razón es su excepcional capacidad todoterreno. El 157 tenía una relación de transmisión final de 6,67 en todos los ejes. Las ruedas giraban más lentamente, pero el esfuerzo de tracción era mayor. El cuadro se completaba con neumáticos anchos con sistema de inflado.
Los conductores de camiones madereros recordaban situaciones reales:
- un ZIL-157 cargado de madera pasaba por surcos inundados después de un tractor
- el vehículo se movía con confianza por terrenos pantanosos
- el mismo tramo se volvía insuperable para un ZIL-131 casi nuevo
La sencillez como ventaja
La construcción seguía siendo lo más sencilla posible:
- caja de cambios sin sincronizadores: se requería un doble embrague
- caja de transferencia totalmente mecánica
- eje delantero conectado manualmente
- equipo eléctrico reducido al mínimo
Esto es lo que hacía que el camión fuera cómodo en condiciones reales de funcionamiento. Una avería en la taiga, la estepa o en una carretera de invierno no significaba una parada: la reparación podía realizarse in situ con herramientas básicas y experiencia.
A partir de 1978, parte de las piezas de la versión ZIL-157KD se unificaron con el ZIL-130, lo que garantizó la disponibilidad constante de piezas de repuesto.
De Bruselas a las últimas versiones
La producción en serie comenzó en 1958. Ese mismo año, el vehículo se presentó en la Exposición Universal "Expo-58" de Bruselas. El mayor interés de los especialistas europeos fue el sistema de inflado de neumáticos: no existían análogos entre los camiones de producción en serie en ese momento. El resultado fue el Gran Premio de la exposición.
Después de esto, los envíos fueron a decenas de países, y en China, sobre la base del modelo, organizaron la producción de su propia versión: Jiefang CA-30.