La historia automotriz mundial conoce muchos modelos que, sin exagerar, pueden llamarse grandes. Sin embargo, solo unos pocos lograron transmitir sus características clave a las generaciones siguientes. Entre estos ejemplos se encuentran el Volkswagen Beetle, el Fiat 500 y el Mini. El taxi londinense Austin FX4 encaja perfectamente en esta lista, cuyas características distintivas se reconocen fácilmente incluso en los taxis negros modernos de la capital del Reino Unido.
El enfoque británico del taxi: tradiciones y peculiaridades
Los habitantes de Europa continental siempre han mirado a los británicos con una ligera perplejidad. Las razones para ello se encontraban en todas partes:
- conducción por el lado izquierdo de la carretera
- autobuses de dos pisos
- grifos separados en lugar del mezclador habitual
- la costumbre de no quitarse los zapatos en casa
- y, por supuesto, taxis muy peculiares
Particularmente sorprendente era la disposición del espacio para el equipaje. En los taxis británicos clásicos, no se ubicaba en el maletero habitual, sino junto al conductor, en el asiento del pasajero delantero. Además, las cosas estaban prácticamente en una plataforma abierta, sin protección contra la lluvia ni el viento, y en maniobras bruscas podían terminar en la carretera.
Antes de la aparición del Austin FX4, este esquema se consideraba normal: los coches tenían tres puertas y la carga se transportaba de esta manera. Pero esta no es la única característica. La altura de los coches también parecía inusual. Superaba la altura de una persona promedio, lo que se explicaba por los requisitos formados ya en la década de 1920: el pasajero debía poder sentarse libremente en el habitáculo sin quitarse el sombrero de copa.
Incluso en 1958, cuando los sombreros de copa ya habían pasado de moda, esta tradición se mantenía. El Austin FX4 tenía una altura de 1,77 metros, 11 centímetros más que el monovolumen Renault Espace de primera generación. Al mismo tiempo, el coche se clasificaba oficialmente como sedán.
La disposición del habitáculo no era menos inusual. Dos pasajeros se sentaban mirando hacia atrás. Esto se explicaba por el hecho de que el asiento trasero principal, diseñado para tres personas, se consideraba el principal. Los pasajeros adicionales se sentaban en asientos plegables instalados enfrente y viajaban de espaldas al sentido de la marcha.
Como resultado, los taxis británicos parecían a los europeos un conjunto de soluciones que sorprendían y desconcertaban al mismo tiempo.
El nacimiento del Austin FX4: un proyecto conjunto
A mediados de la década de 1950, el Austin FX3 estaba obsoleto, y el mayor operador de taxis de Londres, Mann & Overton, insistió en la creación de un nuevo modelo. La compañía no solo inició el proyecto, sino que también asumió la mitad de los costos de desarrollo, lo que hizo que la colaboración fuera particularmente atractiva para los fabricantes.
Tres partes participaron en la creación del Austin FX4:
- Austin — responsable del chasis y los motores
- Carbodies — se encargó de las carrocerías y el montaje final
- Mann & Overton — actuó como cliente e inversor
El resultado se presentó en julio de 1958. Ya al principio, Mann & Overton realizó un pedido de 2000 vehículos, lo que aseguró un comienzo seguro para el modelo en el mercado.
La nueva versión recibió una cuarta puerta que cubría el compartimento de carga junto al conductor. Al mismo tiempo, el maletero tradicional se mantuvo, pero se usaba exclusivamente para la rueda de repuesto y las herramientas.
Diseño y características técnicas
A pesar de la actualización, se mantuvieron varias soluciones inusuales:
- la tapa del maletero se abría hacia abajo, no hacia arriba
- las luces traseras se ubicaban no solo en los guardabarros, sino también en el techo
- las puertas traseras tenían bisagras traseras (esquema "suicida")
El puesto de trabajo del conductor estaba separado por un tabique con una pequeña ventana. A él se fijaban los asientos plegables para pasajeros adicionales.
Entre los requisitos obligatorios establecidos por la policía se encontraban:
- radio de giro no superior a 7,6 metros
- presencia de una luz naranja sobre el parabrisas
- distancia al suelo no inferior a 18 cm.
El diseño del automóvil se distinguía por su practicidad: una robusta estructura de bastidor, un suelo plano y un capó unido a la parrilla del radiador que abría completamente el compartimento del motor.
Las características técnicas de la versión original incluían: longitud – 4,58 m, anchura – 1,74 m, distancia entre ejes – 2,81 m, masa – aproximadamente 1600 kg.
Bajo el capó había un motor diésel de 2,2 litros con 55 CV (121 Nm), que funcionaba con una caja de cambios automática BorgWarner de tres velocidades. La velocidad máxima era de 95 km/h. Una alternativa era un motor de gasolina del mismo volumen con caja de cambios manual, pero no ganó popularidad entre los taxistas.
Cambio de propietarios y evolución del modelo
La historia de la industria automotriz británica en la segunda mitad del siglo XX estuvo acompañada de constantes reorganizaciones. Austin formó parte de BMC, luego en 1968 se convirtió en parte de British Leyland, parcialmente nacionalizada en 1975. Sin embargo, esto no evitó la quiebra de la corporación en 1986.
Incluso antes de eso, en 1982, los derechos del FX4 fueron transferidos a Carbodies. A pesar de estos cambios, el automóvil en sí continuó produciéndose y modernizándose.
Las etapas clave de las actualizaciones fueron las siguientes:
- 1969 — mejora del aislamiento acústico y actualización de los materiales del habitáculo
- 1974 — instalación de un motor diésel de 2,5 litros y 60 CV, que aumentó la velocidad a 105 km/h
- 1982 — la versión FX4R recibió un motor Land Rover de 2,2 litros (62 CV), dirección asistida
- 1984 — sustitución por un motor diésel más potente de 2,5 litros (68 CV)
Algunos vehículos fueron adaptados para transportar pasajeros en sillas de ruedas.
Transición a LTI Fairway
La etapa final de la evolución llegó en 1989. El modelo recibió un nuevo nombre: LTI Fairway. Más tarde, en 1992, se creó la empresa London Taxis International.
El principal cambio fue la sustitución del motor: en lugar de los motores británicos, se utilizó un diésel Nissan TD27 de 2,6 litros y 85 CV.
Curiosamente, la colaboración con Nissan se basó en el trueque: anualmente se enviaban 200 vehículos a Japón, donde se vendían bajo el nombre de Big Ben.
Fin de la producción y legado
A pesar de la adhesión a las tradiciones, la producción del modelo no podía continuar indefinidamente. Las exigencias medioambientales y de seguridad aumentaban, y apareció un competidor en el mercado, el Metrocab, que superaba al veterano en varios parámetros.
El 1 de octubre de 1997 se ensambló el último LTI Fairway. No entró en servicio, sino que se convirtió en una pieza de exposición en el Museo Nacional del Automóvil de Beaulieu.
Durante casi 40 años se produjeron más de 75.000 vehículos. Estos coches se ganaron la reputación de ser excepcionalmente fiables y resistentes:
- muchos seguían funcionando años después de que terminara la producción
- un millón de millas no se consideraba una rareza para ellos
El legado principal, sin embargo, residía en otra cosa. Al crear el siguiente modelo, el LTI TX1, cuya producción comenzó en 1997, los desarrolladores conservaron conscientemente la conexión visual con su predecesor. Esta decisión permitió mantener la imagen reconocible del taxi negro, que se convirtió en una parte integral de Londres.