La historia del GAZ-61: el todoterreno más inusual de la URSS

Hasta finales de la década de 1930, la URSS apostaba por los vehículos de tres ejes. En la planta de automóviles de Gorky, ya se estaba preparando la producción del GAZ-21 con una fórmula de ruedas 6×4 basada en el "Emka", y se asignaron fondos y se encargaron herramientas para el proyecto.

Pero el diseñador Grachev escribió una carta a Voroshilov, en la que afirmaba: el futuro no está en el esquema de tres ejes, sino en la tracción total. Para 1938, tal paso era arriesgado, pero en lugar de un castigo, se le encargó al ingeniero el desarrollo de una nueva máquina.

Para su estudio, se trajo a Gorky un Marmon-Herrington LD-2 estadounidense con tracción total, basado en el Ford V8. El automóvil fue desmantelado y se comenzó a crear un análogo propio. Los estadounidenses se negaron a vender la licencia para las juntas homocinéticas, por lo que los diseñadores tuvieron que desarrollar una solución por su cuenta.

El GAZ-61 se ensambló a partir de unidades ya existentes:

Durante las pruebas, el vehículo soviético resultó ser más capaz todoterreno que el modelo estadounidense.

En total, se construyeron seis faetones GAZ-61-40. Voroshilov recibió el coche azul, Timoshenko el verde oscuro y Zhukov el gris. El último coche se entregó el 11 de junio de 1941.

El automóvil se distinguía por su alta capacidad todoterreno. El conductor de Zhukov, Alexander Buchin, recordó más tarde que en la nieve, el barro y el hielo, el GAZ-61 pasaba por donde los tractores se detenían.

Bajo el capó había un motor GAZ-11 de 6 cilindros, creado a partir del Dodge D5. Dependiendo de la culata, producía 76 u 85 CV. El coche aceleraba hasta 107 km/h, y el consumo de combustible en carretera era de unos 15 litros por cada 100 km.

Pero pronto surgieron graves deficiencias.

En verano, los pasajeros se cubrían constantemente de polvo debido a la carrocería abierta. En invierno, la situación empeoró aún más: la capota de lona apenas retenía el calor, y el coche no tenía calefacción. Durante los viajes, había que ponerse abrigos de piel, botas de fieltro y guantes.

Después del primer invierno de guerra, casi todos los faetones fueron enviados a la fábrica número 101 de Moscú, donde las carrocerías abiertas fueron reemplazadas por las cerradas del GAZ-11-73. Sin embargo, nunca se instaló un calentador.

También hubo problemas con el diseño en sí. El GAZ-61 se creó sobre la base de un coche civil, por lo que la larga distancia entre ejes y la carrocería alta no eran adecuadas para terrenos difíciles. El coche se enganchaba por debajo con las irregularidades y se inclinaba mucho en las laderas.

Además, en las carreteras destrozadas del frente, el coche vibraba constantemente debido a las rígidas ballestas.

En diciembre de 1941, Zhukov se pasó a un Horch alemán con carrocería aislada y tracción total. Más tarde, fue reemplazado por un "Willys". El mariscal nunca volvió al GAZ-61.

La razón era simple: los generales no solo necesitaban capacidad todoterreno, sino también la posibilidad de trabajar normalmente en la carretera.

El GAZ-61 tampoco se produjo en masa. En cinco años, solo se fabricaron 238 coches:

El principal problema fue el motor GAZ-11. Estos motores eran necesarios para los tanques ligeros T-70, por lo que la producción de vehículos de pasajeros con tracción total se redujo rápidamente.

Una dificultad adicional fue la carrocería totalmente metálica del "Emka", que requería mucho metal y un estampado complejo. Por lo tanto, ya en el otoño de 1941, la fábrica cambió al GAZ-64, más simple, que más tarde dio origen al GAZ-67, GAZ-69 y UAZ-469.

El GAZ-61 se convirtió en el tercer automóvil civil con tracción total del mundo después del Mercedes-Benz G5 y el Marmon-Herrington LD-2, y también en el primer sedán con tracción total del mundo.

Pero la idea misma de convertir un coche de pasajeros ordinario en un todoterreno militar completo resultó ser un callejón sin salida.

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