¿Por qué los gigantes automotrices japoneses clonaron sus modelos?

El legendario Toyota AE86 tiene una característica curiosa: de hecho, el mismo coche existía en dos versiones: Corolla Levin y Sprinter Trueno. El chasis era el mismo, el motor 4A-GE también, y las principales diferencias se reducían principalmente a la óptica y las designaciones.

Para la industria automotriz japonesa, esta situación no era una excepción. Decenas de pares, y a veces incluso tríos, se acumularon a lo largo de varias décadas: Camry y Vista, Mark II, Chaser y Cresta, Cedric y Gloria. A primera vista, podría parecer que los fabricantes simplemente duplicaban sus propios modelos sin necesidad. Sin embargo, la razón no estaba en el trabajo de las oficinas de diseño. Todo se reducía a un sistema de ventas especial que Toyota comenzó a formar después de la guerra, y luego este enfoque fue adoptado por casi todos los grandes fabricantes de automóviles japoneses.

Todo comenzó con Toyopet

El concepto clave en esta historia fue el nombre Toyopet. Esto no es un error ni un nombre aleatorio de una red de concesionarios. Así fue como Toyota llamó a su primer modelo de coche de pasajeros de posguerra, el coche compacto SA, a finales de la década de 1940. Antes de eso, los camiones ya se vendían a través de los salones de Toyopet.

Más tarde, la gama de modelos se expandió. En 1955 apareció el sedán insignia Toyopet Crown, y después de él, el más asequible Toyopet Corona.

Toyota decidió no vender ambos coches a través de los mismos salones. En 1956, se organizó una red de concesionarios separada, Toyopet Store, para el Corona. Los salones donde se vendía el Crown, y que existían desde 1946, fueron nombrados Toyota Store.

A primera vista, un sistema así parecía redundante. Pero tenía una lógica comercial bastante clara.

Si se abren varios concesionarios idénticos con el mismo surtido en una ciudad, inevitablemente comenzarán a competir por los mismos clientes. En tal situación, la principal forma de atraer a un cliente son los descuentos, lo que es completamente desventajoso para el fabricante.

Diferentes redes con diferentes gamas de modelos permitieron evitar la confrontación directa entre los concesionarios. Al mismo tiempo, el número de puntos de venta aumentó.

Esto era especialmente importante para el Japón de aquella época:

Cómo un Corolla dio origen a un Sprinter

El experimento con diferentes redes de concesionarios resultó tan exitoso que Toyota decidió desarrollarlo aún más.

En 1961 apareció la tercera red, Publica Store. A través de ella se vendía el "coche del pueblo" Publica, y más tarde se añadió un nuevo modelo, presentado en 1966, el Toyota Corolla.

El Corolla resultó ser tan exitoso que los concesionarios de Publica Store pronto dejaron de poder manejar la afluencia de compradores. Si en 1966 la red vendía aproximadamente 8.000 coches al mes, en 1967 la cifra aumentó a 18.000.

Toyota encontró una solución bastante rápido. En 1967 apareció la cuarta red de concesionarios, Toyota Auto Store. Sin embargo, el Corolla no fue transferido allí. En su lugar, se creó un modelo gemelo para la nueva red: el Toyota Sprinter.

Al mismo tiempo, Publica Store fue renombrada como Toyota Corolla Store, nombrando la red en honor a su principal superventas.

Así se formó gradualmente un sistema en el que cada canal de ventas tenía su propio surtido. Si no existía un modelo separado para la red de concesionarios deseada, se podía tomar un coche existente y crear su gemelo con un nombre diferente y algunas diferencias.

En Occidente, este enfoque se conoce como ingeniería de insignias. Uno de los mayores defensores de este método fue General Motors, de quien también se mencionó esta práctica en el material original.

Sin embargo, las empresas japonesas a menudo abordaban el tema con más atención. Sus modelos gemelos no siempre se limitaban a un cambio de insignia. Las diferencias entre los coches podían incluir:

Por lo tanto, no se puede decir que estos coches fueran completamente idénticos.

Cinco redes, cinco compradores diferentes

Para la década de 1980, el sistema estaba completamente formado. Después de la aparición de la quinta red, Vista Store, cada canal de Toyota tenía su propia señal, color corporativo, audiencia y gama de modelos.

Toyota Store seguía siendo la red más antigua y prestigiosa. Aquí se vendían el Crown, el Century y el Land Cruiser. Los principales clientes eran funcionarios, grandes empresas y compradores que ya podían permitirse un Crown.

Toyopet Store, con su color verde característico, se dirigía al segmento medio. Aquí se vendían el Corona, y a partir de finales de la década de 1960, también el sedán de negocios Mark II.

Toyota Corolla Store adoptó un diseño naranja y se especializó en coches de masas. El modelo principal era el Corolla, y más tarde se le añadió el Camry. Para una audiencia más joven, se ofrecían el Celica y el Corolla Levin.

Toyota Auto Store se dirigía inicialmente principalmente a los jóvenes. Aquí se vendían el Sprinter, el Chaser y el Sprinter Trueno. En 1998, la red fue renombrada como Netz – Network of Energetic Teams for Zenith. La audiencia principal eran compradores de entre 20 y 30 años y mujeres.

Vista Store actuó como una especie de plataforma experimental. Aquí se vendían el Vista, que era un Camry rediseñado, así como el Cresta y el MR2. Esta red fue la primera en Japón en vender coches directamente en los salones, y no solo a través de la entrega a domicilio. Además, Vista Store comenzó a trabajar los domingos.

También existía otra red, menos recordada, la Toyota Diesel Store. Se especializaba principalmente en camiones y autobuses, y a partir de 1980, comenzó a vender versiones diésel de casi toda la gama de modelos, desde el Starlet hasta el Crown.

De dónde vinieron los legendarios gemelos

Este sistema explica la existencia de muchos coches japoneses que hoy se perciben como modelos independientes.

El Corolla Levin estaba destinado a los compradores de Toyota Corolla Store, mientras que el Sprinter Trueno, prácticamente idéntico, se vendía a través de Toyota Auto Store.

La misma lógica se aplicaba a otros coches. El Camry iba a Corolla Store, y su gemelo Vista, a Vista Store.

El sistema se manifestó de manera especialmente clara en la familia de sedanes de negocios. Toyota distribuyó el mismo segmento automotriz entre tres redes de concesionarios: el Mark II se vendía a través de Toyopet Store, el Chaser a través de Auto Store, y para el Cresta, el comprador iba a Vista Store.

Al mismo tiempo, los tres modelos gozaban de una excelente demanda.

En la década de 1980, en medio del auge económico de Japón, Toyota logró ocupar casi la mitad del mercado de coches nuevos del país. Las redes de concesionarios segmentadas con diferentes surtidos y marketing para diferentes grupos de compradores desempeñaron un papel importante en este éxito.

Los competidores replicaron el esquema

Otras empresas japonesas no tardaron en observar el éxito de Toyota.

Nissan formó su propio sistema de varias redes de concesionarios. Incluía Nissan Store, más tarde renombrada Bluebird Store, Motor Store, Satio Store, Cherry Store y Nissan Prince Store, creada después de la adquisición de la marca Prince en 1966.

La gama de modelos también se distribuía entre las redes según el principio de Toyota.

Así surgieron pares como:

El Silvia se vendía exclusivamente a través de Prince Store, donde se ofrecía junto al Skyline. Su gemelo, el Gazelle, por el contrario, solo estaba disponible en Satio Store.

A veces, la división llegaba a soluciones bastante inusuales: diferentes carrocerías del Leopard de primera generación se distribuían entre diferentes redes de concesionarios: la versión de dos puertas la vendía una, y la de cuatro puertas, otra.

Honda también siguió el mismo camino. En 1978, para el debut del Prelude, la compañía creó la red deportiva Verno. Más tarde aparecieron la premium Clio, donde se vendían el Accord y el Legend, y la más asequible Primo, orientada al Civic y los kei-cars.

Con el nombre Clio se dio una situación curiosa. Como este nombre ya era utilizado por Honda, Renault tuvo que vender su modelo homónimo en el mercado japonés bajo el nombre de Lutecia.

Mazda llevó la idea al límite

El experimento más ambicioso con múltiples redes de concesionarios lo llevó a cabo Mazda, y para la compañía esta estrategia terminó siendo mucho más difícil.

A caballo entre los años 80 y 90, Mazda creó un sistema de cinco divisiones. A la red principal y Autorama, que se ocupaba de los coches Ford, se añadieron Autozam, la lujosa Eunos y Ẽfini.

La magnitud de las inversiones fue enorme. Solo entre 1990 y 1992, Mazda gastó mil millones de dólares anualmente en el mercado japonés. En 18 meses, la compañía presentó 11 nuevos modelos y duplicó el número de concesionarios.

El problema no era que Mazda estuviera implementando mal la idea en sí. Simplemente, el momento fue inoportuno: el auge económico de Japón ya estaba terminando.

Como resultado, la compañía sufrió pérdidas multimillonarias y cayó del cuarto al sexto lugar entre los fabricantes de automóviles japoneses. La marca de lujo Amati, planeada con un buque insignia equipado con un motor de doce cilindros, nunca llegó a los concesionarios.

A finales de la década de 1990, todas las submarcas adicionales de Mazda fueron cerradas, y la propia compañía pasó a estar bajo el control de Ford.

El fin de la era de los coches gemelos

La economía japonesa de principios de los años 90 puso fin definitivamente al antiguo modelo de desarrollo. El período conocido como baburu keiki, la "economía de burbuja", había terminado.

En 1990, los japoneses adquirieron un récord de 7,78 millones de automóviles. Luego, las ventas disminuyeron, y a finales de la década de 2010, el mercado interno se redujo casi en un tercio.

Mantener numerosas redes de concesionarios se volvió cada vez más difícil y costoso. Los fabricantes comenzaron a unirlas gradualmente.

Nissan, como parte del "plan de renacimiento" de Carlos Ghosn, unió Prince, Satio y Cherry bajo el nombre de Nissan Red Stage a partir de 1999. Allí se concentraron los modelos más deportivos y emocionales, mientras que los coches más conservadores y asequibles pasaron a Blue Stage.

Honda unió Verno, Clio y Primo en marzo de 2006.

Toyota mantuvo el antiguo sistema más tiempo que sus competidores. En 2004, Vista se fusionó con Netz, pero incluso en 2006, Toyota Store y Toyopet seguían existiendo por separado y celebraban sus aniversarios: la primera red cumplía 60 años, la segunda, 50.

El punto final se puso solo en mayo de 2020. A partir de ese momento, cualquier modelo de Toyota en el mercado japonés podía adquirirse en cualquier concesionario de la marca.

La era de las redes de concesionarios separadas y los coches gemelos había terminado.

Gemelos japoneses en las carreteras rusas

Para Russia, esta historia no es ajena. Los coches japoneses con volante a la derecha de los años 90, y a veces de los 80, todavía se utilizan en grandes cantidades más allá de los Urales. Modelos como el Chaser y el Cresta han adquirido desde hace tiempo un estatus de culto entre los aficionados rusos a los coches japoneses.

Estos coches también tienen otra característica común: los requisitos de los aceites de motor. Para la mayoría de los coches japoneses, desde los antiguos Sprinter hasta los híbridos modernos, es característica la orientación hacia lubricantes de ahorro de energía.

El enfoque japonés tradicional implica una baja viscosidad, propiedades de lavado y neutralización relativamente bajas, teniendo en cuenta los cortos intervalos de servicio, que en Japón suelen ser de unos 6.000 km, así como un alto contenido de molibdeno para proteger el motor en condiciones de uso urbano.

Precisamente para esta tarea se creó la sublínea Mirax MX7 Moly. Incluía las dos viscosidades más populares, SAE 0W-20 y 5W-30, que cumplen con las especificaciones API SP RC e ILSAC GF-6a.

En comparación con los aceites originales de Honda y Toyota, estos productos no tienen una viscosidad récord baja, pero el paquete de aditivos es más rico y las propiedades de lavado y neutralización son más altas. El contenido de molibdeno también es elevado, pero no máximo: se utilizan 300 ppm de MoDTC orgánico en lugar de las típicas 500-600 ppm.

Sin embargo, una alta concentración de molibdeno tiene una desventaja: a pesar de las propiedades positivas de este elemento, en grandes cantidades puede contribuir a la formación de depósitos a alta temperatura.

Los productos están diseñados para coches japoneses de casi cualquier edad, desde híbridos modernos hasta modelos clásicos de los años 90. La única excepción podría ser un Chaser de 700 CV muy modificado, para el cual el material original recomienda considerar un aceite más viscoso.

En resumen, la historia de los coches gemelos japoneses muestra un principio bastante simple. A veces, un modelo de culto no aparece porque los ingenieros se propusieran inicialmente crear un coche que pasaría a la historia, sino por una razón mucho más prosaica: debido a las peculiaridades de la organización de las ventas.

El Toyota AE86 se convirtió en una leyenda de las carreteras de montaña y uno de los coches más famosos de la cultura japonesa. Pero originalmente, su existencia en dos variantes estaba relacionada con una tarea mucho más terrenal: proporcionar diferentes coches a diferentes redes de concesionarios de Toyota.

Las leyendas, como demuestra la historia, realmente no eligen en qué col nacer.

Lea más materiales: