Роскошь своего времени: что такое Toyota Crown Majesta S150 и почему автомобиль считали почти президентским седаном

В середине 90-х японский премиум жил по особым правилам. Пока экономика охлаждалась после богатых 80-х, в Toyota были уверены — местный покупатель по-прежнему хочет максимум комфорта и не намерен отказываться от атрибутов представительского класса. Именно в эту нишу в 1995 году и попало второе поколение Crown Majesta — модель на полступени ниже Century, но со своим характером и задачами.

Японские бренды часто критиковали за скромную моторную гамму. Немцы соревновались в V8 и V12, а японцы довольствовались двумя-тремя двигателями. Но это определяли местные налоги и запросы покупателей. При этом в те годы рынок Японии насыщался моделями, различающимися буквально оттенками позиционирования. Toyota отточила этот подход, выпустив подряд три близкие по духу машины: Celsior в 1994-м, Majesta в 1995-м и Aristo в 1997-м — все на общей архитектуре, но с разными ролями.

Celsior становился выбором тех, кто не дотягивал до Century по рангу. Aristo делали драйверским седаном для тех, кому подавай азарт. А Crown Majesta адресовали VIP-клиентам, для которых главная ценность — комфорт второго ряда. Этот триумвират продержался недолго. Aristo ушла в 2004-м, Celsior — в 2006-м, а Majesta дожила аж до 2018-го (в Китае — до 2020-го), став последним представителем этой эпохи.

Первое поколение Majesta отошло от рамной конструкции, тогда как обычный Crown S140 ещё держался за традиционный подход. Новая платформа создавалась совместно с Aristo/Lexus GS, и подвески у них были фактически одинаковыми. Ко второму поколению инженеры Toyota решили ничего не ломать: спереди и сзади сохранили прежнюю архитектуру с коваными рычагами. Разве что тем же Aristo позже дали радикально новый задний модуль в расчёте на конкуренцию с BMW и Mercedes.

От традиционного набора TEMS с электронно-управляемыми амортизаторами Majesta S150 избавили, но пневмоподушки у богатых комплектаций оставили — вместе с регулировкой клиренса. Полный привод также доступен: система i-Four предлагала межосевой дифференциал с базовой развесовкой 30:70 и автоматическую блокировку гидромеханической муфтой. Заднего Torsen никогда не было, но на фоне конкурентов наличие AWD уже считалось преимуществом.

В 1997 году рестайлинг добавил седану систему стабилизации VSC и более современную пятиступенчатую коробку A650E, которая работала с V8. До этого Majesta обходилась только четырёхступенчатым автоматом, несмотря на то что другой Crown уже получил пятиступку A350 на базе той же линейки.

Гамма моторов осталась прежней. Базовой считалась легендарная рядная «шестёрка» 2JZ-GE на 220 сил. А вершину занимал V8 1UZ-FE объёмом 4,0 литра: 265 л.с. до рестайлинга и 280 — после. Только версия с «восьмёркой» могла быть полноприводной — и именно её оснащали максимально щедро.

Внутри Majesta старались подчеркнуть статус. Электроприводы сидений, руля, половинок заднего дивана, проекционный дисплей, богатая аудиосистема, ионизатор, люк — всё это предлагалось либо штатно, либо в различных комплектация F type и C type. Задним пассажирам доставался отдельный пульт «климата» и аудиосистемы, кнопки для сдвига переднего левого кресла, подсветка и дополнительные мелочи, ориентированные на комфорт.

Особой гордостью Toyota считал комплекс Electro Multivision. Сенсорная панель показывала навигацию, ТВ, сервисные данные и настройки климата. Многие EMV до наших дней не дожили из-за выгорания дисплеев и проблем со шлейфами. Но на рассматриваемом экземпляре (на фото) систему восстановили, пусть и без блока навигации.

Дизайн салона соответствовал духу Crown — строгий, ориентированный на пассажира сзади. Но владелец этого конкретного автомобиля решил отойти от классики: заменил решётку на K-break, поставил обвес Evolution, позаимствовал пороги от «сто пятидесятого» Crown. В арсенале — распорка Cusco между передними стойками, более свободный выхлоп и продвинутая аудиосистема.

Главное, однако, — ощущения от езды. Атмосферный V8 1UZ-FE остаётся образцом мягкой тяги и узнаваемого бархатистого звучания. Короткоходная конструкция даёт быстрый выход на пиковую тягу, и Majesta с «восьмёркой» разгоняется заметно живее, чем с базовым 2JZ-GE. Старый четырёхступенчатый автомат медленно сбрасывает передачи, поэтому приятнее ускоряться на моменте — и здесь 1UZ-FE раскрывается лучше всего.

Пневмоподвеска на этом экземпляре уже не сохранилась: вместо неё установлены стойки от Aristo. Колёса — 19-дюймовые, с низким профилем. Тем не менее плавность хода осталась фирменной: Majesta уверенно проглатывает заплатки и рельсы, не раздражает тряской и сохранила своё легендарное мягкое покачивание на ровном асфальте. На плохом покрытии низкопрофильные шины, конечно, страдают, но переход на штатный размер полностью решает вопрос.

Управляемость — спокойная, без спортивных амбиций. Руль длинный, крены ощутимы, но поведение честное и предсказуемое. Седан остаётся именно тем, чем задумывался: тихим, мягким и уверенным транспортом для не спешащего VIP.

И в этом и заключается успех Crown Majesta. Комфортная ездовая манера, солидный запас мощности, фирменная японская надёжность и подчеркнутая статусность сделали модель почти эталонным представителем элиты 90-х. Следующие поколения уже жили в других условиях, когда на рынок вышли кроссоверы, а традиционные седаны теряли влияние. Но именно в эти годы Toyota создала свой уникальный рецепт настоящего бизнес-класса — и Majesta стала его ярким воплощением.