Возвращение KGM Korando на российский рынок выглядит почти как привет из прошлого. Для многих это имя прочно связано с серединой 2000-х, когда бренд SsangYong только искал своё место в России. Сегодня марка сменила название, модель обновилась, но философия осталась прежней: минимум цифрового шума, максимум привычной автомобильной логики. Korando словно создан для тех, кто устал от сенсорных панелей, сложных меню и перегруженной электроники, но готов ли рынок снова принять такой подход — вопрос открытый.
Актуальное поколение Korando дебютировало ещё в 2019 году, и это чувствуется. По современным меркам дизайн спокойный, без вычурных линий и агрессивной пластики. Кроссовер заметно подрос относительно прежнего Actyon, получил несущий кузов, опциональный полный привод и клиренс, достаточный для повседневных российских условий. При этом никаких попыток выглядеть «технологичным будущим» — Korando честно остаётся автомобилем из другой эпохи.
Главное откровение ждёт внутри. Салон — настоящий заповедник кнопок, крутилок и физических переключателей. Здесь почти всё управляется напрямую, без необходимости лезть в меню. Климат — отдельными регуляторами, подогревы — крупными клавишами, мультимедиа — простым экраном с устаревшей графикой, но с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Эргономика продумана, к расположению органов управления быстро привыкаешь, а раздражение вызывает разве что обилие жёсткого пластика и визуальная простота интерьера.
Посадка за рулём удачная. Кресла с плотной набивкой и широкими диапазонами регулировок позволяют без труда подобрать удобное положение, руль настраивается по вылету и наклону, а в версиях подороже есть его подогрев. Даже в базе Korando предлагает подогрев сидений, что по нынешним временам уже воспринимается как плюс. В целом водительское место подкупает именно своей понятностью и отсутствием лишних отвлекающих факторов.
Второй ряд нельзя назвать эталонным, но для класса он вполне комфортен. Колёсная база 2,68 метра обеспечивает достойный запас для коленей, спинки имеют два положения наклона, есть подлокотник. Центрального тоннеля избежать не удалось, а подогревов и воздуховодов сзади нет даже в топовых версиях. Зато багажник — одна из сильных сторон модели: 551 литр, ровный пол при сложенных сиденьях, полноценная запаска и хороший набор полезных мелочей для груза.
С технической точки зрения Korando тоже без сюрпризов. Единственный двигатель — 1,5-литровая бензиновая турбочетвёрка мощностью 163 л.с., работающая в паре с шестиступенчатым автоматом Aisin. Связка проверенная и понятная, но не самая экономичная: в городе расход легко переваливает за 13 л на 100 км. Полный привод реализован через муфту BorgWarner и рассчитан скорее на плохие дороги, чем на серьёзное бездорожье. В целом техника проста и при нормальном обслуживании способна прожить 200–250 тысяч км без крупных сюрпризов.
На ходу Korando неожиданно радует. Подвеска настроена по-европейски плотно, но без излишней жёсткости, рулевое управление понятное, реакции предсказуемые. Это не драйверский автомобиль, но и не вялый «овощ»: ехать приятно, особенно на извилистых дорогах. Недостатки тоже есть — задумчивый отклик на газ, умеренная шумоизоляция и отсутствие защиты агрегатов снизу. Однако ни один из этих минусов не выглядит критичным.
Главный же камень преткновения — цена. Даже с учётом скидок Korando остаётся заметно дороже большинства китайских конкурентов, которые предлагают больше технологий и опций за меньшие деньги. В итоге корейский кроссовер превращается в нишевый выбор для тех, кто сознательно ищет «аналоговый» автомобиль и готов мириться с устаревшими решениями.
Читайте ещё материалы:
- АвтоВАЗ официально объяснил, какой бензин стоит заливать в Lada
- «Москвич» объявил цены на седан «Москвич 6» 2026-го модельного года
- Tank поднял цены на весь модельный ряд в России: подорожали Tank 500, 700 и 400
