Советские мотоциклы в своё время уверенно шли вровень с мировыми техническими новинками. Однако, несмотря на внушительные объёмы производства, ни один из мотозаводов СССР так и не решился на глубокую и своевременную модернизацию. Даже при том, что многие модели создавались по образу и подобию лучших немецких представителей рынка, стратегического рывка в будущее не произошло.
К началу 1980-х годов положение стало очевидным: советские мотоциклы устарели практически во всех сегментах. Основную массу по-прежнему оснащали двухтактными двигателями, а четырёхтактные оппозитные моторы по своей конструкции почти не отличались от решений середины 1930-х годов.
Тем не менее в конце 1980-х советские инженеры подготовили силовые агрегаты, аналогов которым в мире фактически не существовало. Конечно, эти моторы требовали серьёзной доводки, но их потенциал выглядел крайне многообещающе. Речь шла о роторно-поршневых двигателях, которыми заинтересовались специалисты ИМЗ, КМЗ и Ижевского мотозавода. Каждое из этих предприятий выпустило опытные партии мотоциклов с новыми агрегатами. Именно они стали самыми быстрыми мотоциклами за всю историю СССР.
Предпосылки для появления роторных мотоциклов
Свободно приобрести мотоцикл в Советском Союзе стало возможно примерно с начала 1960-х годов. К этому времени профильные предприятия вышли на проектные мощности и обеспечивали транспортом практически всех желающих. Ассортимент был небогатым, но мотоциклы можно было купить даже в сельских магазинах.
К началу 1980-х двухколёсная техника окончательно закрепилась в роли доступного средства передвижения. Однако климатические условия большей части страны предполагали чёткую сезонность эксплуатации. С относительным комфортом ездить на мотоцикле удавалось около шести месяцев в году. Зимой же на них передвигались лишь единицы.
Параллельно рос выпуск автомобилей, что постепенно меняло отношение к мотоциклам. Даже в сельской местности спрос начал снижаться. К середине 1980-х годов покупка «Запорожца» уже не требовала многолетнего ожидания, а «Москвичи» иногда предлагались работникам государственных предприятий без очередей.
«Перестройка» второй половины 1980-х окончательно высветила технологическое отставание советских мотоциклов. Догонять конкурентов копированием четырёхтактных двигателей малой и средней кубатуры было уже поздно. Поэтому Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения сделало ставку на принципиально иной подход — роторно-поршневые моторы.
Такие двигатели рассматривались как основа для эскортных и экспортных моделей, а в перспективе — как база для серийных агрегатов различных объёмов.
Первые роторные разработки
Интерес к роторным двигателям в СССР возник ещё в 1960-х годах, после выхода на рынок автомобилей NSU с моторами Ванкеля. Хотя тот проект оказался неудачным, идею подхватила Mazda, что лишь укрепило веру в перспективность схемы.
В Советском Союзе также решили, что за роторными двигателями будущее. Так появились опытные автомобили ВАЗ с такими моторами, которые впоследствии выпускались мелкими сериями и поставлялись сначала силовым структурам, а после распада СССР — и частным покупателям.
На базе автомобильных разработок руководство Центрального КЭБ мотоциклостроения в Серпухове решило создать мотоциклетные роторно-поршневые агрегаты. Уже в 1961 году был собран экспериментальный двигатель РД-250. При рабочем объёме 250 см³ его мощность удалось увеличить с 8,5 до 17 л. с.
Воодушевлённые результатами, инженеры приступили к разработке более мощных моторов, которые должны были заменить устаревшие оппозиты. В 1970 году появился РД-350В: при объёме 350 см³ он развивал 30 л. с. Однако ресурс двигателя оказался слишком малым — не более 100 часов, что заставило отказаться от дальнейшего наращивания мощности при малом объёме.
Роторные «Днепры»
Следующим этапом стал двигатель РД-500В объёмом 500 см³ и мощностью 40 л. с. После стендовых испытаний его установили в раму Днепра МТ-9. В 1974 году была изготовлена опытная партия из десяти тяжёлых мотоциклов, отправленных на испытания. В реальных условиях надёжность моторов оказалась недостаточной.
Ещё за год до этого в Серпухове подготовили двигатель РД-501. Спустя несколько лет выпустили новую партию из 30 «Днепров» с этими агрегатами. По ресурсу моторы уже подходили для серийного производства, но проявили критическую чувствительность к перегреву и часто клинили в летний период. Стало ясно, что воздушного охлаждения недостаточно.
Интереса к дальнейшему развитию роторных мотоциклов специалисты КМЗ не проявили, и работы по «Днепрам» были свёрнуты.
Роторные «Уралы»
Ближе к концу 1980-х появился двигатель РД-515, разработанный совместно с Ирбитским мотозаводом. При объёме 500 см³ он развивал 40 л. с., а его ресурс достигал 50 000 км, что стало серьёзным прорывом.
Перспективный мотоцикл, известный как «Урал», готовили к серийному выпуску. В ходе испытаний модель получила индекс 7.151. Учитывая прошлые проблемы, агрегат оснастили жидкостным охлаждением.
Мотоцикл получил целый ряд технических новшеств: новую раму, тормозную систему, выпуск, переднюю вилку. Однако распад СССР поставил крест на проекте — дело ограничилось несколькими опытными экземплярами.
Роторные Ижи
Ижевский мотозавод подключился к теме позже остальных. К этому моменту был создан самый мощный двигатель серии — РД-601. При объёме более 600 см³ он развивал 52 л. с.
Получив партию таких моторов, в Ижевске сразу ориентировались на экспорт. Так появились модели Иж «Лидер» и Иж «Вега», выполненные в духе зарубежного класса спорт-туризм. Для своего времени это были выдающиеся мотоциклы, но и им не суждено было стать серийными из-за распада страны.
Сегодня полноценных российских мотоциклов практически не осталось. Даже оппозитные «Уралы» прекратили сборку в конце 2025 года. Возможно, когда-нибудь интерес к роторно-поршневым моторам возродится — ведь даже сейчас такие мотоциклы оставались бы по-настоящему уникальными.
Читайте ещё материалы:
- «Самара» и «Москвич»: главное автосоперничество позднего СССР
- Какие автоконцерны окончательно потеряли заводы в России
- Что скрывали переговоры СССР и FIAT о верхневальном двигателе
