Историю покупки у итальянского концерна FIAT автомобильного завода вместе с единственной на тот момент серийной моделью, оснащённой верхневальным двигателем мощностью 60 лошадиных сил, в прессе нередко описывают как почти формальный шаг. Обычно всё сводят к упрощённой схеме: Советский Союз выразил заинтересованность, а итальянская сторона, не сумев отказать представителям сильного государства, согласилась на сделку.
Однако в действительности ситуация была куда сложнее. Речь шла не просто о лицензировании существующей машины, а о новом седане, вокруг которого итальянские инженеры выстроили серьёзную систему защиты своих технических решений. Разработчики FIAT крайне осторожно относились к собственным новациям и не стремились делиться ими даже с крупными зарубежными партнёрами.
Непростые переговоры с FIAT
Переговоры, касавшиеся приобретения самого завода, станочного парка, технологической оснастки и базового оборудования, прошли сравнительно спокойно. Настоящие трудности возникли позже — в тот момент, когда представители FIAT фактически поставили советскую делегацию перед жёстким выбором: либо принимаете FIAT-124 в существующем виде, либо соглашение не состоится.
К тому времени советские инженеры и эксперты, входившие в состав делегации, уже располагали информацией о принципиально новой версии двигателя для модели 124. Речь шла об экспериментальном моторе с верхним расположением распределительного вала. Более того, специалистам были известны и результаты испытаний этого прототипа, показавшие весьма высокие показатели.
Именно поэтому советская сторона настаивала на включении в контракт пунктов о поставке такого двигателя. В составе делегации находился главный конструктор завода МЗМА Александр Фёдорович Андронов — инженер с большим практическим опытом, которому по стечению обстоятельств довелось участвовать в создании новейшего силового агрегата для Москвича М-412.
Речь идёт о двигателе УЗАМ-412 с алюминиевым блоком цилиндров, сменными мокрыми гильзами и верхним расположением распределительных валов в головке блока. К тому моменту Андронов уже знал, что этот мотор демонстрирует отличные результаты, и ясно понимал: схема OHC в ближайшем будущем станет стандартом для большинства мировых производителей двигателей.
Внутри советской делегации возник серьёзный конфликт. Ряд её участников, включая самого Андронова, отказывались подписывать документы на предложенных итальянцами условиях. Лишь после продолжительных консультаций с Министерством автомобильной промышленности было принято решение официально выдвинуть требования о включении в договор пунктов, касающихся верхнего расположения распределительного вала, применения алюминиевого блока и использования мокрых гильз. Итальянская сторона, однако, вежливо, но однозначно ответила отказом.
Почему итальянцы сказали «нет»
При этом сами требования нельзя было назвать чрезмерными. Все запрашиваемые решения у FIAT уже существовали в виде реальных образцов и находились на стадии подготовки к серийному производству. Тем не менее концерн не хотел передавать Советскому Союзу собственные ноу-хау, рассчитывая в будущем извлечь из них дополнительную коммерческую выгоду.
Существовал и другой мотив — опасение утечки технологий к конкурентам. Эти сомнения были вполне обоснованными, поскольку в то время подобными техническими решениями располагали лишь несколько автопроизводителей во всём мире.
В результате затяжных и непростых дополнительных переговоров стороны всё же пришли к компромиссу. Двигатель сохранял чугунный блок цилиндров, но в нём предусматривались дополнительные протоки между гильзами. Советская сторона получала верхнее расположение распределительного вала, однако без алюминиевого блока и мокрых гильз.
Компромисс и его последствия
Даже на такие уступки итальянцы согласились не сразу. Передача нового типа двигателя допускалась только при условии, что она будет осуществлена спустя три года после полноценного запуска завода в Тольятти.
Кроме того, сам мотор заметно изменили. Его геометрия стала иной: увеличилось расстояние между осями цилиндров, вырос диаметр поршней, а ход головки шатуна, напротив, уменьшился. Фактически двигатель был переконструирован под более высокооборотный режим работы.
Вопреки изначальным планам, трёхлетний срок выдержать не удалось. Освоение двигателя с верхним распределительным валом началось одновременно с запуском завода. Формально советская делегация добилась желаемого, но на практике вскрылись новые проблемы. Технология изготовления верхневальных распределительных валов существенно отличалась от прежней. Для их производства требовались иные процессы цементации, азотирования и закалки кулачков, тогда как в Тольятти имелись печи и оборудование, рассчитанные на выпуск валов старого типа.
Таким образом, был приобретён завод для производства одного из самых современных на тот момент автомобилей FIAT-124 и столь же современный двигатель, но без полного набора технологий, необходимых для выпуска его ключевых компонентов.
Итог оказался предсказуемым. Реальный ресурс распределительного вала оказался примерно вдвое ниже расчётных 150 тысяч километров, и за время эксплуатации автомобиля его приходилось менять как минимум один раз. Ситуацию усугубляло то, что в СССР практически отсутствовало массовое производство моторных масел, подходящих для двигателей FIAT.
Распределительные валы быстро изнашивались, возник острый дефицит запчастей. Со временем выпуск необходимого количества валов был налажен на других предприятиях, а подходящую технологию всё же удалось подобрать. Однако все эти трудности серьёзно затормозили запланированный выход ВАЗ-2101 на экспорт. Между тем шансы на успешные продажи в Европе существовали — и они были весьма высокими.
