УралЗИС-355М: идеальный труженик эпохи

В истории техники нечасто случается, чтобы завершающая модель целого семейства оказалась его самым удачным воплощением — и при этом осталась в тени по причинам, продиктованным географией и политикой. УралЗИС-355М, известный как «Уралец», стал именно таким исключением. Он вобрал в себя всё лучшее от легендарного ЗИС-5, избавился от его врождённых слабостей и превратился в для своего времени почти идеальный рабочий инструмент, однако всесоюзной известности так и не получил.

Работы по модернизации уральского «Захара» стартовали ещё в 1947 году, но реальные очертания новый грузовик обрёл лишь к середине 1950-х. Ранний проект под индексом «353» предполагал оригинальную обтекаемую кабину, однако для завода он оказался чрезмерно амбициозным: внедрение крупногабаритных цельных штампов требовало оборудования, которого у УралЗИС тогда не было. Выход нашёлся благодаря А.А. Липгарту — создателю «Победы», оказавшемуся в Миассе в ссылке.

УралЗИС-355М
Источник изображения Wikipedia/creative commons

Предложение Липгарта отличалось практичностью: взять кабину от ГАЗ-51А, слегка переработать её и сместить вперёд, «надвинув» на моторный отсек. Формально это выглядело шагом назад, но по сути стало спасением проекта. Водители впервые получили тёплую и относительно просторную кабину с отопителем. Заводские испытания 1956 года показали, что при наружной температуре –30 °C внутри поддерживалось +10…+12 °C без дополнительного утепления — результат, недостижимый для штатного ЗИС-5. Внешне грузовик обрёл черты, напоминавшие продукцию ГАЗа, однако технически оставался уральским.

Главное преимущество «Уральца» скрывалось в механике. Двигатель УралЗИС-353 мощностью 95 л.с. превосходил предшественника не только по отдаче, но и по надёжности и тяговым возможностям — даже в сравнении с московским ЗИЛ-120. При рабочем объёме 5,55 л он развивал максимальный крутящий момент 29 кгс·м, что позволяло уверенно работать с перегрузом и эффективно двигаться на пониженных передачах. Сохранив четырёхступенчатую коробку передач, конструкторы оптимизировали передаточные числа, сделав её практичнее громоздкой пятиступенчатой трансмиссии ЗИЛ-150. Передаточное число главной пары снизили до 6,67 против 7,82 у ЗИС-5, благодаря чему уменьшились обороты на крейсерских режимах, а максимальная скорость выросла до 70 км/ч.

От ЗИС-5 машина унаследовала выносливость и проходимость, но избавилась от чрезмерной жёсткости. Телескопические амортизаторы, доработанная подвеска и переход на шины 8.25-20 вместо 34×7 дюймов сделали грузовик значительно комфортнее и устойчивее. Согласно эксплуатационным актам целинных хозяйств, средняя скорость движения по грунтовым дорогам увеличилась на 10–12 %, а случаи разрушения рессор и рам при перегрузе сократились кратно по сравнению с предшественником. Формально грузоподъёмность составляла 3,5 тонны, но в реальности «Уралец» стабильно перевозил 5–6 тонн. На бездорожье он нередко вытаскивал застрявшие полноприводные ГАЗ-63, обладавшие на 25 л.с. меньшей мощностью.

Парадокс модели заключался в том, что её совершенство стало результатом не революционных новшеств, а грамотного сочетания проверенных решений. Это была сбалансированная рабочая машина без аскетизма ЗИС-5 и без избыточной сложности новых конструкций. В отчётах автоколонн фиксировались межремонтные пробеги сцепления и коробки передач на уровне 120–150 тыс. км — выдающийся показатель для грузовика конца 1950-х. На этапе внедрения проект столкнулся с трудностями и продвигался медленно; лишь после визита государственной комиссии, рассматривавшей жалобы с целины, он получил зелёный свет. Встав на конвейер в 1959 году, УралЗИС-355М продержался в производстве семь лет — вдвое дольше первоначальных планов.

За период с 1959 по 1965 год было изготовлено около 192 000 таких автомобилей. Более 70 % из них отправлялись в сельское хозяйство и строительные организации. «Уральцы» редко появлялись в столицах: их направляли в сёла, на удалённые стройки, в совхозы. Они вывозили зерно с целины, перевозили молоко в цистернах АЦПТ-2,2 — именно такой перекрашенный молоковоз мелькал в фильме «Джентльмены удачи» — и трудились там, где дорог фактически не существовало.

Именно эта «нестоличная» судьба и определила историческую недооценку модели. Пока в Миассе осваивали трёхосные вездеходы нового поколения, 355М воспринимали как завершение устаревшей линии. Тем не менее в регионах Урала, Сибири и Казахстана эти грузовики продолжали работать до конца 1980-х годов, зачастую по 20–25 лет, проходя несколько капитальных ремонтов. Там, где «Уралец» служил, его ценили: водители, греющиеся в его кабине при сорокаградусных морозах и перевозящие тяжёлые грузы по разбитым трактам, нередко эксплуатировали машины по 20–30 лет, несмотря на планы списания — зачастую просто потому, что равноценной замены не было.