История советского транспортного машиностроения знает немало примеров техники, разработанной для узких военных задач, но впоследствии нашедшей применение в совершенно иных сферах. Одной из таких машин стал артиллерийский тягач АТС-59Г. Этот гусеничный вездеход был создан в конце 1960-х годов специалистами специального конструкторского бюро Курганского машиностроительного завода. Его изначальное назначение заключалось в буксировке тяжёлых артиллерийских систем, перевозке расчётов и доставке боеприпасов в условиях полного бездорожья.
Однако уже в 1970-е годы ситуация изменилась. Советская армия начала масштабно переходить на самоходные артиллерийские установки, вследствие чего значительное количество таких тягачей оказалось невостребованным в войсках. В результате тысячи машин были переданы в народное хозяйство. Там их возможности оказались чрезвычайно полезными: техника применялась в самых разных отраслях — от лесной промышленности до специализированных технических служб.
Конструкция и особенности машины
При разработке АТС-59Г инженеры опирались на опыт эксплуатации предыдущей модели — АТС-59. У раннего варианта была двухместная кабина, тогда как новая модификация получила более просторную шестиместную. Её оснастили усовершенствованной системой отопления, а также средствами защиты от радиационного воздействия.
В условиях холодной войны особое внимание уделялось защите экипажа от последствий возможного применения ядерного оружия. Для этого в кабине предусматривалось создание избыточного давления, которое препятствовало проникновению радиоактивной пыли внутрь. С этой целью устанавливалась фильтровентиляционная система, подающая очищенный воздух и поддерживающая давление выше атмосферного. Такие решения соответствовали требованиям, предъявлявшимся к военной технике конца 1960-х годов.
Габариты тягача составляли примерно 6,3 метра в длину, около 2,8 метра в ширину и приблизительно 2,3 метра в высоту по кабине. Боевая масса машины находилась в пределах 13–14 тонн.
Производство и силовая установка
Серийный выпуск АТС-59Г начался в 1969 году. Уже через год машина была официально принята на вооружение. Однако вскоре Курганский машиностроительный завод сосредоточился на производстве боевых машин пехоты. Поэтому изготовление тягача передали в Польшу, где его выпуск продолжался по лицензии.
Польские предприятия смогли сохранить общий объём производства на уровне нескольких тысяч единиц. Значительная часть этих машин поступала не только в армии стран Варшавского договора, но и в гражданские организации.
В качестве силовой установки применялся дизельный двигатель А-650, входивший в семейство широко распространённых моторов В-2. Этот двенадцатицилиндровый V-образный двигатель рабочим объёмом около 39 литров развивал мощность 300 лошадиных сил при 1700 оборотах в минуту. Максимальный крутящий момент достигал примерно 1650 ньютон-метров на низких оборотах, что обеспечивало высокое тяговое усилие при работе с тяжёлыми прицепами.
Проходимость и тяговые возможности
Удельная мощность машины составляла примерно 21–22 лошадиные силы на тонну. Для артиллерийского тягача это считалось весьма высоким показателем и позволяло уверенно передвигаться по тяжёлым дорожным условиям.
Топливные баки имели общую ёмкость до 820 литров. При движении со скоростью около 40 км/ч расход топлива составлял примерно 156 литров на 100 километров. Запас хода по шоссе достигал 500 километров. В сложных условиях этот показатель уменьшался, однако даже тогда машина сохраняла способность долго работать автономно.
Тягач был рассчитан на буксировку прицепов массой до 14 тонн по пересечённой местности. В особенно тяжёлых условиях, при использовании пониженных передач, масса буксируемого груза могла достигать 50 тонн. Многоступенчатая коробка передач с понижающим диапазоном позволяла развивать значительное тяговое усилие на крюке даже при минимальной скорости движения.
Ходовая часть и проходимость
Ходовая часть АТС-59Г была во многом унифицирована с агрегатами средних танков семейства Т-54 и Т-55. Гусеничный движитель обеспечивал малое удельное давление на грунт и высокую проходимость по слабонесущим поверхностям.
Подвеска выполнялась по схеме индивидуальных торсионов и включала шесть опорных катков на каждый борт. Ширина трака составляла около 580 миллиметров. Благодаря этому давление на грунт было менее 0,6 кг/см², что позволяло машине уверенно передвигаться по болотистой местности и глубокому снегу.
АТС-59Г мог преодолевать брод глубиной более одного метра. Максимальная скорость на шоссе достигала 45–50 км/ч. Машина была способна подниматься на уклоны до 35°, выдерживать боковой крен до 25° и сохранять устойчивость при буксировке тяжёлых орудий. Поворот осуществлялся с помощью бортовых фрикционов, что обеспечивало надёжное управление даже при значительных нагрузках.
Применение в народном хозяйстве
После передачи в гражданские структуры тягач нашёл широкое применение. В лесной промышленности на его базе была создана трелёвочная машина ТМ-96, предназначенная для транспортировки древесины с лесосек. Для пожарных подразделений выпускалась специальная версия, оснащённая цистерной объёмом около 5000 литров и насосным оборудованием.
Кроме того, на базе тягача устанавливались сварочно-технологические комплексы СТК-59ГМС, которые применялись ремонтными службами. Конструкция шасси позволяла размещать тяжёлые специальные модули массой до 6–7 тонн без серьёзных изменений ходовой части. Именно это сделало машину популярной среди различных гражданских организаций.
Интересно, что в некоторых зарубежных армиях, например в Египте, шасси АТС-59Г использовалось как платформа для реактивных систем залпового огня. Длинная база и равномерное распределение массы по гусеницам обеспечивали высокую устойчивость установки.
Надёжность и долговечность
Эксплуатация тягачей АТС-59Г в различных климатических условиях показала высокий ресурс основных агрегатов. Конструкция машины отличалась простотой, а силовая установка и трансмиссия были унифицированы с танковой техникой, что облегчало обслуживание и ремонт даже в полевых условиях.
Ресурс двигателя до капитального ремонта в реальной эксплуатации нередко превышал 3000 моточасов. Для тяжёлой гусеничной техники того времени это считалось хорошим результатом. Благодаря этой надёжности многие машины продолжают использоваться и сегодня, несмотря на то что серийное производство тягача давно прекращено.
Читайте ещё материалы:
- СМЗ С-3Д: самая массовая мотоколяска СССР
- ГАЗ-12 ЗИМ: редкий представительский автомобиль СССР
- ЯГ-10: как появился первый тяжёлый грузовик СССР
