В 1930-е годы с конвейера Горьковского автозавода автомобили ГАЗ-А и ГАЗ-М-1 сходили преимущественно в чёрном цвете. Серые экземпляры встречались, но оставались скорее исключением. Завод создавался при участии Ford, и заимствованный оттуда принцип «красить в чёрный без лишних вариантов» оказался максимально удобным. Тёмная эмаль обходилась дешевле, быстрее высыхала и лучше соответствовала требованиям поточного производства. В условиях, когда каждая копейка имела значение, о разнообразии оттенков речи не шло.
После 1945 года на конвейерах появились ГАЗ-М-20 «Победа» и «Москвич-400», однако цветовая палитра почти не изменилась. В первые послевоенные годы автомобили окрашивали в приглушённые оттенки — серый, напоминающий влажную штукатурку, и неброский бежевый. Используемые тогда нитроэмали давали матовую, быстро тускнеющую поверхность, поэтому о глянце говорить не приходилось.
Интересно, что «Победы» не выпускались в чёрном цвете вовсе. Причина крылась в качестве кузовных панелей: после штамповки они имели заметные неровности, которые устранялись вручную, но не до идеального состояния. Светлые оттенки скрывали эти дефекты, тогда как чёрный, напротив, подчёркивал бы каждую неровность и шов. Именно поэтому в чёрный цвет окрашивали лишь представительские автомобили — ЗИС-110 и ГАЗ-12 ЗИМ. Их кузова тщательно доводили до идеальной поверхности и покрывали нитроэмалью в несколько слоёв — до семи, с обязательной промежуточной сушкой и полировкой.
К середине 1950-х годов ситуация начала меняться. Под влиянием американской моды в СССР появились двухцветные схемы окраски: крыша и крылья выполнялись в тёмных тонах, а боковины — в светлых. Такие версии «Волги» ГАЗ-М21 и «Москвича-407» выглядели заметно наряднее, часто попадали в кино и демонстрировались на экспортных выставках. Однако для заводов подобная технология была крайне неудобной: кузов сначала полностью окрашивали в один цвет, затем часть поверхности закрывали и наносили второй слой, а добиться ровной линии раздела было сложно. Поэтому большинство таких машин отправляли за рубеж, а оставшиеся внутри страны ценились особенно высоко — считалось, что экспортные автомобили проходят более строгий контроль качества.
Для обычного покупателя выбор цвета по-прежнему отсутствовал. Когда в 1970 году в Тольятти началось производство ВАЗ-2101, завод располагал всего пятью вариантами эмалей: серо-белым, вишнёвым, зелёным, синим и палевым. Эта же гамма использовалась и для других моделей — «тройки» и «Нивы», отдельной палитры для них не предусматривалось.
Поставки краски осуществлял ярославский завод «Победа рабочих», и именно от его текущих отгрузок зависело, в какой цвет будут окрашены тысячи автомобилей по всей стране. Если приходила партия зелёной эмали — с конвейера сходили зелёные машины, заканчивалась она — переходили на следующую доступную. На складах скапливались ряды одинаковых автомобилей, и покупатель фактически не имел возможности выбирать: цвет доставался вместе с машиной. Хотя существовали способы «договориться» и получить более желаемый вариант, в целом процесс напоминал лотерею.
Причина такого ограничения крылась не только в плановой экономике. Цветовую гамму утверждало министерство автопрома, а производство эмалей было сосредоточено на одном предприятии. Кроме того, сам конвейер не позволял часто менять оттенки: каждая смена цвета требовала остановки линии, промывки оборудования и влекла потери времени и материалов. Пять цветов означали пять таких операций, тогда как увеличение ассортимента до пятнадцати уже приводило бы к срывам производственного плана. Используемые меламиноалкидные эмали (МЛ) требовали сушки при температуре 80–130 °C, и далеко не все пигменты выдерживали такие условия. При этом наиболее устойчивые — зелёный, синий и белый — были одновременно и самыми дешёвыми, поскольку применялись и в других отраслях.
Особое отношение складывалось к белым автомобилям. Существовало распространённое мнение, что они быстрее подвержены коррозии. На практике это было лишь визуальным эффектом: следы ржавчины на светлом фоне заметнее, тогда как сам цвет не влиял на стойкость металла. Тем не менее белые «Жигули» нередко воспринимались как менее желанный вариант.
Ситуация начала меняться во второй половине 1970-х годов, когда появились первые автомобили с металлизированным покрытием. Примерно в 1975–1976 годах с конвейера АЗЛК начали сходить «Москвичи» с переливающейся окраской — по слухам, эмаль поставлялась из Югославии. Поначалу такие машины выпускались небольшими партиями, но интерес к ним оказался высоким.
Настоящее распространение металлик получил уже в начале 1980-х с моделью «Москвич-2140SL», для которой закупали финские краски Tikkurila. На фоне привычных матовых кузовов такие автомобили выглядели почти иномарками. ВАЗ подключился к этой тенденции лишь к середине десятилетия: экспортные «Жигули» окрашивали импортными эмалями — датской Sadolin или югославским «Хелиосом», тогда как для внутреннего рынка по-прежнему использовалась продукция ярославского завода. Информация о цвете и типе краски указывалась на бумажной бирке, закреплённой внутри крышки багажника. Потеря этой маркировки серьёзно осложняла последующий подбор оттенка, поскольку итоговый цвет зависел даже от толщины нанесённого слоя, а она могла варьироваться от кузова к кузову.
Лишь к концу 1980-х годов чёрный цвет стал доступен для массовых легковых моделей. До этого он оставался прерогативой представительских автомобилей — «Волг», «Чаек» и лимузинов ЗИЛ.
Кардинальные изменения произошли уже в 1990-е годы, когда покупатели впервые получили возможность самостоятельно выбирать цвет автомобиля. Тем не менее статистика показывает любопытную преемственность: по состоянию на 2025 год белый (около 30%), чёрный (примерно 23%) и серый (более 20%) цвета в совокупности занимают свыше 70% рынка новых автомобилей в России.
Как законно сменить цвет автомобиля — читайте в материале motoram.ru.
Читайте ещё материалы:
- Можно ли красить авто зимой: правда и мифы
- Всё было запланировано General Motors: почему современные авто сложнее, но не обязательно хуже старых
- Почему у автомобилей шины плоские, а у мотоциклов круглые
