До конца 1930-х годов в СССР делали ставку на трёхосные автомобили. На Горьковском автозаводе уже готовили к выпуску ГАЗ-21 с колёсной формулой 6×4 на базе «Эмки», под проект выделили деньги и заказали оснастку.
Но конструктор Грачёв написал письмо Ворошилову, в котором заявил: будущее не за трёхосной схемой, а за полным приводом. Для 1938 года такой шаг был рискованным, однако вместо наказания инженеру поручили разработку новой машины.
Для изучения в Горький привезли американский полноприводный Marmon-Herrington LD-2 на базе Ford V8. Автомобиль разобрали и начали создавать собственный аналог. Лицензию на ШРУСы американцы продавать отказались, поэтому конструкторам пришлось разрабатывать решение самостоятельно.
ГАЗ-61 собирали из уже существующих узлов:
- кузов взяли от «Эмки»
- шасси — от опытного ГАЗ-11-40
- коробку передач — от ГАЗ-АА
- заново создали передний мост и раздатку
Во время испытаний советская машина оказалась проходимее американского образца.
Всего построили шесть фаэтонов ГАЗ-61-40. Синий автомобиль получил Ворошилов, тёмно-зелёный — Тимошенко, серый — Жуков. Последнюю машину сдали 11 июня 1941 года.
Автомобиль отличался высокой проходимостью. Водитель Жукова Александр Бучин позже вспоминал, что по снегу, грязи и гололёду ГАЗ-61 ехал там, где останавливались тракторы.
Под капотом стоял 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-11, созданный по образцу Dodge D5. В зависимости от головки блока он выдавал 76 или 85 л.с. Машина разгонялась до 107 км/ч, а расход топлива на трассе составлял около 15 литров на 100 км.
Но вскоре проявились серьёзные недостатки.
Летом пассажиры постоянно покрывались пылью из-за открытого кузова. Зимой ситуация стала ещё хуже: брезентовый верх почти не держал тепло, а отопителя в машине не было вовсе. Во время поездок приходилось надевать тулупы, валенки и рукавицы.
После первой военной зимы почти все фаэтоны отправили на московский завод №101, где открытые кузова заменили закрытыми от ГАЗ-11-73. Однако печку так и не установили.
Проблемы были и у самой конструкции. ГАЗ-61 создавался на базе гражданской легковушки, поэтому длинная база и высокий кузов плохо подходили для пересечённой местности. Машина цеплялась днищем за неровности и сильно кренилась на косогорах.
Кроме того, на разбитых фронтовых дорогах автомобиль постоянно трясло из-за жёстких рессор.
В декабре 1941 года Жуков пересел на немецкий Horch с утеплённым кузовом и полным приводом. Позже его сменил «Виллис». К ГАЗ-61 маршал больше не возвращался.
Причина была простой: генералам требовалась не только проходимость, но и возможность нормально работать в дороге.
Массовым ГАЗ-61 тоже не стал. За пять лет выпустили всего 238 машин:
- 6 фаэтонов
- 194 седана
- 2 пикапа
- 36 тягачей
Главной проблемой оказался двигатель ГАЗ-11. Эти моторы требовались для лёгких танков Т-70, поэтому производство легковых полноприводников быстро сократили.
Дополнительной сложностью стал цельнометаллический кузов «Эмки», требовавший много металла и сложной штамповки. Поэтому уже осенью 1941 года завод переключился на более простой ГАЗ-64, который позже дал начало ГАЗ-67, ГАЗ-69 и УАЗ-469.
ГАЗ-61 стал третьим в мире гражданским полноприводным автомобилем после Mercedes-Benz G5 и Marmon-Herrington LD-2, а также первым в мире полноприводным седаном.
Но сама идея превратить обычную легковушку в полноценный армейский внедорожник в итоге оказалась тупиковой.
Читайте ещё материалы:
- Почему нельзя тянуть ролик ГРМ «от души»
- Машина переходного времени: история ЗИЛ-41041 АМГ
- Что делать, если машина сломалась в дороге
