Сегодня найти Урал-375 в хорошем состоянии становится всё сложнее. Причём ищут эти машины вовсе не коллекционеры и не любители ретротехники. Старые бензиновые «Уралы» до сих пор интересуют геологов, охотников, лесозаготовителей и экспедиционщиков — тех, кому действительно нужен тяжёлый вездеход для работы вдали от дорог.
Проблема в том, что большинство сохранившихся машин уже давно лишились оригинального двигателя. Вместо штатного бензинового V8 владельцы обычно устанавливают дизельные моторы ЯМЗ. Практичнее, дешевле в эксплуатации и заметно экономичнее. Но вместе с этим машина теряет часть своего характера — именно того, благодаря которому Урал-375 получил почти легендарную репутацию.
Всё дело было в моторе.
Семилитровый V8 для армейского грузовика
Под капотом Урала стоял двигатель ЗИЛ-375 — бензиновая V-образная «восьмёрка» рабочим объёмом 7 литров.
Характеристики по меркам конца 1950-х выглядели очень серьёзно:
- мощность — 180 лошадиных сил
- крутящий момент — 465 Нм
- чугунный блок цилиндров
- алюминиевые головки
- карбюраторная система питания
При этом мотор требовал бензин АИ-93, что для армейской техники тех лет выглядело весьма необычно. Большинство советских грузовиков тогда работали на куда более дешёвом низкооктановом топливе.
Однако у такого решения были вполне прагматичные причины. Перед главным конструктором Уральского автозавода Анатолием Титковым стояла непростая задача: создать максимально проходимый грузовик грузоподъёмностью 5 тонн с колёсной формулой 6х6.
В конце 1950-х подходящего дизеля в СССР просто не существовало.
Ярославские моторы ЯМЗ были:
- слишком тяжёлыми
- слишком крупными
- плохо подходили по компоновке
Установка таких двигателей требовала бы серьёзной переработки рамы и конструкции автомобиля. А двигатель ЗИЛ уже выпускался серийно, был сравнительно компактным и обладал хорошей мощностью.
По сути, инженеры выбрали не идеальное, а самое реалистичное решение.
Позже предпринимались попытки создать собственный двигатель — например, проект Урал-640. Но до полноценного производства дело так и не дошло. В результате бензиновый ЗИЛ-375 продержался на конвейере более тридцати лет — с 1961 по 1992 год.
Расход топлива, который сегодня кажется безумием
Именно здесь начинается главная причина споров вокруг Урала-375.
Расход топлива у машины был огромным:
- ранние версии потребляли около 70 литров на 100 км
- после модернизации расход снизился примерно до 50 литров
- на тяжёлом бездорожье зимой с грузом машина могла сжигать до 100 литров
Общий объём баков составлял 360 литров, а запас хода обычно находился в пределах 600–700 километров.
Сегодня такие цифры выглядят шокирующе. Но для советской армии 1960-х ситуация воспринималась иначе. Бензин тогда стоил дёшево, а почти вся армейская техника работала именно на бензиновых двигателях.
В одну систему снабжения входили:
- ЗИЛ-131
- ГАЗ-66
- ЗИЛ-130
Использование одинакового топлива упрощало логистику и обслуживание колонн.
Проблемой расход стал позже — в конце 1970-х, когда стоимость топлива выросла, а экономичность начала играть всё более важную роль даже в плановой экономике СССР.
Именно тогда появился дизельный Урал-4320, который постепенно начал вытеснять бензиновую модель.
Но полностью заменить Урал-375 он так и не смог.
Почему бензиновый Урал лучше чувствовал бездорожье
Многие водители, работавшие и на Урал-375, и на Урал-4320, до сих пор утверждают: бензиновая машина на тяжёлом грунте вела себя лучше.
Причина заключалась в особенностях управления тягой.
У двигателя ЗИЛ-375 отсутствовал всережимный регулятор оборотов. Водитель напрямую контролировал работу мотора педалью газа. Благодаря этому можно было очень точно дозировать тягу.
На мягком покрытии это имело огромное значение:
- колёса реже срывались в пробуксовку
- машина двигалась плавнее
- водитель лучше чувствовал сцепление с грунтом
У дизельного КамАЗ-740, который ставили на Урал-4320, работал автоматический всережимный регулятор. Когда нагрузка возрастала, система сама увеличивала подачу топлива.
На твёрдой дороге это помогало. Но в грязи, снегу или на глине автоматическая подача тяги нередко приводила к пробуксовке.
Многие опытные водители описывали разницу очень просто: бензиновый Урал позволял машине «ползти» максимально мягко и аккуратно, а дизельный чаще стремился сорвать колёса в букс.
Именно поэтому старые лесовозчики, геологи и военные нередко отзывались о 375-м с куда большим уважением, чем о более современном дизельном преемнике.
Что ещё делало Урал-375 особенным
Помимо двигателя, у машины было сразу несколько крайне удачных решений.
Одним из главных достоинств стала централизованная система подкачки шин. Водитель мог прямо из кабины менять давление в колёсах в зависимости от покрытия.
Например:
- на песке давление снижали
- пятно контакта увеличивалось
- грузовик буквально начинал «плыть» по поверхности
После возвращения на твёрдую дорогу шины снова накачивали до нормального уровня.
Кроме того, Урал-375 получил:
- три ведущих моста
- раздаточную коробку с понижающей передачей
- клиренс 400 мм
- способность преодолевать подъёмы до 40 градусов
- возможность проходить брод глубиной до одного метра
И всё это — без сложной электроники и зачастую даже без лебёдки.
Почему бензиновый Урал исчез
При всех достоинствах мотор ЗИЛ-375 имел серьёзные недостатки.
Главными проблемами были:
- огромный расход топлива
- сравнительно небольшой ресурс
- необходимость частых капитальных ремонтов
На практике двигатель нередко требовал серьёзного ремонта уже примерно через 150 тысяч километров пробега.
Дизельные моторы оказались куда выгоднее:
- расход топлива снижался почти втрое
- ресурс был выше
- эксплуатация обходилась дешевле
Экономика в итоге победила абсолютную проходимость.
Сегодня большинство сохранившихся Уралов-375 уже получили дизельные двигатели ЯМЗ-236 или ЯМЗ-238. Расход топлива у таких машин обычно снижается до 20–22 литров солярки.
Но владельцы старых бензиновых версий нередко говорят одно и то же: после замены мотора машина уже не едет так, как раньше.
Именно в этом и заключается главный парадокс Урала-375. Двигатель, который сделал его легендой бездорожья, одновременно стал причиной ухода этой машины в историю.
Читайте ещё материалы:
- Почему исчезли дворники на фарах автомобилей
- Как ЗИЛ-5301 стал последней надеждой завода
- Двигатель без коленвала: забытый эксперимент GM