Советский автопоезд АХБ-2,5 официально приняли на снабжение ещё в 1970 году, а серийное производство стартовало спустя пять лет — в 1975-м. Сборкой занимался завод № 111 в Брянске. Точное количество выпущенных машин до сих пор остаётся неизвестным.
Главным заказчиком выступало Центральное продовольственное управление Минобороны СССР. Перед конструкторами поставили крайне необычную задачу: создать мобильную хлебопекарню, способную обеспечивать колонны горячим хлебом прямо в полевых условиях, без остановки и длительного развёртывания оборудования.
До появления АХБ-2,5 армия использовала разборные полевые пекарни. Одним из примеров была ПХ-0,4, производившая за сутки около 435 кг ржаного хлеба. Однако у подобных комплексов имелся серьёзный недостаток — на сборку и последующее сворачивание оборудования уходил примерно час, в течение которого колонна оставалась неподвижной. Новый автопоезд должен был полностью решить эту проблему.
На базе какого шасси создали пекарню
Основой для машины стал автопоезд ЗИЛ-137. В его состав входили:
- тягач ЗИЛ-131В
- полуприцеп ЗИЛ-137Б
- система привода ведущих колёс полуприцепа через гидравлику
Схема считалась крайне необычной для советского автопрома того времени. На тягаче размещался гидронасос, а на полуприцепе — гидромотор. Оба агрегата соединялись трубопроводами, работавшими под давлением до 150 кг/кв. см. В итоге автопоезд получил колёсную формулу 10×10.
Именно такую конструкцию в СССР применили впервые.
Трансмиссия тягача тоже была весьма сложной. Машина оснащалась:
- 5-ступенчатой коробкой передач
- 2-ступенчатой раздаточной коробкой
- 2-ступенчатым демультипликатором
В общей сложности водитель получал 20 передач. При включённой пониженной передаче в раздатке гидропривод полуприцепа автоматически активировался на первой и второй скоростях.
Конструкторы предусмотрели и защиту системы. Если угол складывания между тягачом и полуприцепом превышал 30 градусов, привод автоматически отключался, чтобы избежать повреждения трубопроводов. На всех десяти колёсах работала централизованная система подкачки шин, позволявшая менять давление прямо на ходу.
Двигатель, расход и характеристики
Под капотом тягача стоял V-образный бензиновый восьмицилиндровый мотор объёмом 6 литров. Его мощность составляла 150 л. с., а работал двигатель на бензине А-76.
Топливная система включала два бака по 170 литров каждый. Общий запас топлива достигал 340 литров.
Характеристики автопоезда выглядели следующим образом:
- максимальная скорость пустой машины — до 80 км/ч
- скорость гружёного автопоезда — около 60 км/ч
- при включённом гидроприводе скорость снижалась до 7 км/ч
- средний расход топлива составлял 52 литра на 100 км
Как работала мобильная хлебопекарня
Внутри фургона располагался полноценный хлебопекарный комплекс с полным циклом производства.
Процесс выглядел так:
- мука подавалась через пневматический продуктопровод с воздуходувкой
- затем проходила через просеиватель
- после этого попадала в шнековый питатель и дозатор
- далее тесто отправлялось в тестоприготовительный агрегат
- следующими этапами были тестоделитель, расстойный шкаф и печь
Внутри также размещались ёмкости для воды и топлива, оснащённые электронасосами.
Печь могла работать как на дизельном топливе, так и на керосине. На производство одной тонны хлеба уходило от 64 до 77 кг жидкого топлива. На случай проблем с горючим предусмотрели и резервный вариант — обычные дрова. Для выпечки тонны хлеба хватало примерно половины кубометра сырых дров влажностью от 21 до 33%.
Электропитание обеспечивал бензиновый генератор АБ-8-Т/230М. Во время стоянки комплекс подключали либо к более мощной станции, либо к обычной сети 220/380 В.
Сколько хлеба выпускала АХБ-2,5
Производительность комплекса полностью соответствовала названию машины.
За сутки пекарня выпускала:
- 2 448 кг ржаного хлеба буханками по 1,7 кг
- 1 728 кг пшеничного хлеба буханками по 1,2 кг
Именно показатель суточной производительности — около 2,5 тонны — и дал автопоезду индекс АХБ-2,5.
Без дополнительной загрузки муки и топлива комплекс мог автономно работать три часа подряд. Машину проектировали с расчётом на эксплуатацию практически в любых климатических условиях — от северных морозов до южной жары.
Главная проблема — не печь, а вибрации
Создать мобильную пекарню оказалось значительно сложнее, чем просто установить печное оборудование в кузов.
Основную проблему представляли:
- вибрации
- постоянная тряска
- крены на поворотах
- удары и раскачка на бездорожье
Все эти факторы крайне плохо влияют на дрожжевое тесто. Тем не менее инженерам удалось добиться того, чтобы тесто нормально подходило даже во время движения машины, а печь стабильно удерживала необходимую температуру.
Почему проект не получил продолжения
Сам автопоезд ЗИЛ-137 был платформой многоцелевого назначения. Производство машины в Брянске продолжалось с 1970 по 1978 год. К середине 1970-х ежемесячный выпуск достигал примерно 30 экземпляров.
Однако конструкция имела серьёзный недостаток — сложную гидравлическую систему. Протечки возникали регулярно, а сама гидравлика требовала очень аккуратной сборки и постоянного обслуживания.
В конце 1980-х в СССР попытались разработать новое поколение мобильной пекарни — АХБ-60091. Комплекс разместили в усиленном фургоне КМ-862 на полуприцепе БАЗ-99511. Машина получила собственную водопроводную систему и более высокую производительность.
На снабжение её приняли 30 декабря 1990 года, однако до полноценного серийного выпуска дело уже не дошло.
Сегодня АХБ-2,5 лишь изредка появляется в продаже с пометкой «с консервации». Такие машины предлагают как готовые мобильные пекарни: печи обычно остаются целыми, а оборудование — комплектным. Даже масштабные модели этого автопоезда в 43-м масштабе давно считаются редкостью среди коллекционеров.
Читайте ещё материалы:
- Зачем ЗАЗ получил лючок в полу салона
- Almera Classic: простой седан с вечным ресурсом
- Почему автопроизводители отказались от full-time 4WD
