В Советском Союзе автобусы венгерской марки Ikarus на долгие годы стали основой междугородних и городских пассажирских перевозок. Первые машины начали поступать ещё в начале 1950-х годов небольшими партиями. Тогда в страну поставлялись модели Ikarus 55 и Ikarus Lux — сравнительно простые автобусы с умеренными по тем временам характеристиками.
В 1960-х на советских дорогах появился Ikarus 180, ставший первым сочленённым автобусом, эксплуатировавшимся в СССР. Однако настоящую популярность венгерская техника приобрела позже, когда начались массовые поставки семейства Ikarus 200. Именно тогда улицы советских городов заполнили одиночные Ikarus 260 и сочленённые Ikarus 280, более известные как «гармошки».
Эти автобусы отличались просторным салоном и большой вместимостью, однако имели одну необычную особенность — двигатель располагался не спереди и не сзади, а под полом, примерно в центральной части кузова. Такое решение нередко объясняют различными легендами, хотя реальная история его появления значительно интереснее.
Центральный двигатель был задуман ещё на стадии проекта
Существует распространённое мнение, будто первые автобусы получили заднее расположение двигателя, а затем силовой агрегат пришлось перенести в центр из-за чрезмерной нагрузки на заднюю ось. По этой версии тяжёлый дизель якобы вызывал проседание задней части кузова. На самом деле подобная история не соответствует действительности.
Разработка семейства Ikarus 200 стартовала ещё в 1966 году. Уже тогда инженеры проектировали не только одиночный автобус, но и будущую сочленённую модель Ikarus 280. Именно необходимость максимально унифицировать обе машины привела к тому, что место для двигателя изначально предусмотрели под полом кузова.
Иными словами, центральная компоновка не стала результатом поздней модернизации. Она была заложена в конструкцию ещё на этапе создания всего семейства.
Почему инженеры отказались от привычных схем
У такого решения были вполне практичные причины: если бы двигатель разместили в передней части автобуса, это усложнило бы организацию рабочего места водителя и не позволило установить полноценную переднюю дверь.
Заднее расположение силового агрегата тоже имело свои недостатки. Оно уменьшало полезный объём салона и плохо подходило для сочленённой конструкции, где требовалось максимально эффективно использовать внутреннее пространство. Размещение двигателя под полом позволило решить сразу несколько задач:
- увеличить пассажировместимость;
- сохранить ровный и просторный салон;
- более равномерно распределить нагрузку между осями;
- улучшить устойчивость автобуса на поворотах и скользкой дороге.
Для высокопольных автобусов такой баланс имел особенно большое значение.
Чем центральная компоновка нравилась водителям
Практически все советские Ikarus были высокопольными. Причина заключалась не в повышенных требованиях безопасности, а в техническом задании того времени. Основной задачей считалось размещение максимального количества пассажиров, тогда как вопросы удобства маломобильных людей практически не учитывались.
Благодаря расположению двигателя под полом удалось сделать проход внутри автобуса практически ровным. В часы пик, когда салон был полностью заполнен, это облегчало перемещение пассажиров.
Дополнительным преимуществом стала сравнительно хорошая шумоизоляция. Двигатель находился под пассажирским салоном, поэтому уровень шума воспринимался ниже, чем при некоторых других вариантах компоновки.
Какие недостатки имела такая конструкция
Несмотря на очевидные плюсы, центральное расположение двигателя значительно осложняло техническое обслуживание. Чтобы получить доступ к силовому агрегату и коробке передач, механикам приходилось открывать сразу несколько люков, расположенных как в полу салона, так и по бокам кузова. Сам двигатель выполнили горизонтальным, поскольку только так его можно было разместить под полом. Из-за этого центральную часть моторного отсека пришлось делать шире.
Со временем возникали и другие проблемы. После износа уплотнителей или не слишком качественного обслуживания в салоне могли появляться запах дизельного топлива и выхлопные газы. Отдельной сложностью оставалось отопление. Автобусы оснащались автономными дизельными отопителями, которые эффективно прогревали салон, однако потребляли дополнительное топливо. Чтобы сократить расход солярки, водители нередко отключали отопители, из-за чего зимой внутри автобуса становилось довольно холодно.
К основным недостаткам конструкции относились:
- сложный доступ к двигателю и трансмиссии;
- необходимость обслуживания через многочисленные люки;
- вероятность появления запахов топлива и выхлопа при износе уплотнений;
- высокий расход топлива автономными отопителями.
Почему «двухсотые» всё равно считались удачными
Несмотря на перечисленные особенности, автобусы семейства Ikarus 200 пользовались большим уважением среди водителей и механиков. В условиях СССР им практически не существовало полноценной альтернативы для массовых пассажирских перевозок.
По воспоминаниям специалистов, многие двигатели Ikarus 260 и Ikarus 280 до первого капитального ремонта проходили около 500 тысяч километров. После качественного восстановления силовой агрегат мог проехать ещё примерно 150 тысяч километров. Общий ресурс нередко значительно превышал полмиллиона километров, что для автобусов того времени считалось весьма достойным результатом.
Почему позже двигатель всё-таки перенесли назад
Со временем требования к автобусам начали меняться. Производители постепенно переходили к низкопольной компоновке, где заднее расположение двигателя оказалось значительно более удобным.
Первые шаги в этом направлении компания Ikarus сделала ещё в начале 1980-х годов, представив модель Ikarus 284, ставшую своеобразным переходным вариантом между привычной 280-й серией и более современными автобусами. Позже эта схема окончательно закрепилась на моделях Ikarus 435 и Ikarus 438. Перенос двигателя в заднюю часть заметно упростил обслуживание техники и сделал доступ к силовому агрегату значительно удобнее.
Однако более современные автобусы уже отличались гораздо более сложной конструкцией и широким использованием электроники. Поэтому многие водители и механики до сих пор вспоминают их значительно реже, чем простые, надёжные и неприхотливые Ikarus 260 и Ikarus 280 с их необычным центральным двигателем. Именно автобусы 200-й серии стали символом общественного транспорта советской эпохи. Хотя впоследствии венгерская марка окончательно покинула российский рынок, именно эти машины сохранились в памяти миллионов пассажиров как самые узнаваемые и надёжные представители своего времени.