В декабре 1975 года на московском АЗЛК завершали сборку экспериментального автомобиля, который заметно отличался от всего, что тогда выпускала советская промышленность. Кузов покрыли яркой зелёной краской металлик. На заводе машину быстро прозвали «Крокодил Гена» — из-за цвета и немного добродушной, хотя и необычной внешности.
За эффектным кузовом скрывалась техническая начинка, для советского автопрома весьма смелая. Экспериментальный двигатель объёмом 1,7 литра получил полусферические камеры сгорания, спереди использовалась подвеска McPherson, а сзади — независимая схема по образцу BMW пятой серии. Даже дверные ручки сделали утопленными.
Сегодня подобные решения выглядят привычно, но для середины 1970-х годов это был серьёзный шаг вперёд.
Отказ от старых прототипов
К середине 1970-х на АЗЛК накопилось немало проблем с экспериментальными автомобилями серии «3-5». Проекты постоянно задерживались, их доводка затягивалась, а сроки запуска срывались. В итоге программу «3-5-6» окончательно закрыли.
Тогда главный дизайнер предприятия Игорь Зайцев решил изменить сам подход к созданию автомобилей. Художников вывели из состава Бюро кузовов и сформировали отдельное Бюро художественного конструирования — фактически собственное дизайн-ателье внутри советского автозавода.
В новой команде работали:
- Елбаев и Вядро занимались эскизами;
- Малышенко отвечал за кузовные конструкции;
- Леонов разрабатывал интерьер.
Первые проекты получили название «Дельта». После изучения европейских автомобилей конструкторы пришли к выводу, что перспективным направлением становятся хэтчбеки.
Однако руководство АЗЛК увидело в такой конструкции проблему. При открытой пятой двери зимой холодный воздух быстро проникал бы в салон. То, что ижевский ИЖ-2125 уже выпускался с кузовом хэтчбек, во внимание не приняли. В результате появился компромисс — кузов фастбэк. По силуэту он напоминал хэтчбек, но вместо подъёмной пятой двери получил обычную крышку багажника. Для мирового автопрома тех лет это тоже был довольно редкий вариант кузова.
«Крокодил Гена» и аэродинамика
Новый автомобиль отличался не только внешностью. Его коэффициент аэродинамического сопротивления оказался заметно ниже, чем у серийного «Москвича-412». Для советской автомобильной промышленности середины 1970-х сама идея всерьёз заниматься аэродинамикой была необычной. Большинство машин создавали прежде всего с учётом технологичности штамповки и возможности унифицировать детали. Здесь же большое внимание уделили тому, как кузов взаимодействует с воздушным потоком.
22 февраля 1975 года разработчики представили директору Коломникову пластилиновый макет. На его изготовление потребовалось три недели. На капоте уже была табличка с индексом 2141. Реакция руководителя оказалась положительной: проект признали настоящим прорывом и разрешили продолжить работу над ходовым образцом.
По заводским воспоминаниям, некоторые решения утверждались буквально «с колёс». Конструкторы и дизайнеры работали одновременно, а не последовательно. Для советской промышленности это было необычно: традиционно сначала окончательно определяли конструкцию, а уже затем разрабатывали внешний облик. В случае С-1 процесс больше напоминал западный подход.
Двигатель с запасом на будущее
Для автомобиля разработали новый двигатель АЗЛК-327 рабочим объёмом 1702 кубических сантиметра. Головку блока цилиндров спроектировали заново. Камеры сгорания получили форму двух полусфер с конусом под свечу зажигания. Такая геометрия способствовала вертикальному закручиванию топливно-воздушной смеси, что должно было обеспечить более полное и чистое сгорание.
Изменили и расположение трамблёра. Распределитель зажигания перенесли с коленчатого вала на распределительный. Для владельцев «Москвича-412» проблема была хорошо знакома: после преодоления глубокой лужи трамблёр мог набрать воду, из-за чего двигатель останавливался. На новом автомобиле от подобного решения отказались.
Коробку передач КП-9 взяли от заводских гоночных машин. Рычаг работал непосредственно с механизмом коробки, без тяг, а передачи включались с чётким щелчком. При проектировании двигателя заложили возможность дальнейшего увеличения мощности. Конструкция позволяла повысить степень сжатия и перейти на двухкамерные карбюраторы нового поколения.
Получался двигатель, рассчитанный не только на существующие производственные требования, но и на дальнейшую модернизацию. Для советского автопрома это было нетипично: большинство отечественных моторов десятилетиями сохраняли практически неизменную конструкцию.
Подвеска, которой не было у других
Одним из главных инженерных достижений С-1 стала ходовая часть. Спереди применили стойки McPherson, объединявшие стойку, пружину и один рычаг. Сзади установили независимую подвеску на косых рычагах, аналогичную конструкции BMW E12. Такое сочетание позволяло уменьшить крены кузова в поворотах и улучшить сцепление колёс с дорогой.
Впервые на «Москвиче» передние колёса получили дисковые тормоза.
McPherson имела и производственные преимущества. По сравнению с двухрычажной схемой она состояла из меньшего количества деталей, что потенциально позволяло снизить трудоёмкость сборки и неподрессоренную массу. Одновременно повышалась точность рулевого управления на высокой скорости.
Для советских автомобилей того времени подобные характеристики редко находились среди главных приоритетов. Даже ВАЗ-2101, созданный с использованием итальянских наработок, сохранил классическую двухрычажную переднюю подвеску.
Необычный интерьер
Интерьер экспериментального автомобиля оказался не менее интересным. Перед водителем располагались круглые приборы в хромированных ободках, напоминавшие решения Porsche. На самом деле использовался французский щиток Jaeger, предназначавшийся для грузовиков. Партия таких приборов уже находилась на заводском складе, и их решили использовать в прототипе.
Выглядели они весьма эффектно. Замок зажигания перенесли с рулевой колонки на центральный тоннель. Причина была не только эстетической. При лобовом столкновении ключ на рулевой колонке мог травмировать колени водителя, тогда как новое расположение избавляло от этой опасности.
Эргономике уделили отдельное внимание. На ранних макетах изменили угол рулевой колонки и расположение педалей. В результате водитель оказался ниже и дальше от передней панели по сравнению с серийными советскими автомобилями.
Такое положение должно было одновременно снизить утомляемость в дальней дороге и улучшить распределение нагрузок при аварии.
Детали, опередившие время
Необычных решений хватало и во внешности. Центральные стойки кузова вынесли наружу, благодаря чему удалось расширить салон. Дверные ручки утопили в специальные ниши. Это улучшало аэродинамику и одновременно повышало безопасность пешеходов. На крышке багажника появился спойлер, а задние фонари получили поперечные рёбра.
Некоторые решения особенно напоминают автомобили, которые появятся позже. Внешность отдельных элементов уже тогда ассоциировалась с будущим Mercedes W123, хотя до его появления оставалось около пяти лет.
Пластилиновый макет перед демонстрацией покрыли специальной плёнкой 3M и покрасили таким образом, чтобы он выглядел как настоящий металлический кузов. Увидев эту работу, американская делегация была поражена — настолько необычным для неё оказалось подобное использование материалов.
Испытания прошли, но проект не спасли
«Крокодил Гена» успешно прошёл испытания. Прототипы преодолели тысячи километров на полигонах. Один из белых автомобилей даже разогнали в бетонный куб на территории завода. Проведённый краш-тест показал, что кузов способен выдержать удар.
Но после испытаний начались проблемы, которые уже не имели отношения к конструкции самого автомобиля. Уфимский завод отказался осваивать производство нового двигателя, поскольку счёл перестройку предприятия слишком сложной. Омское предприятие не смогло наладить выпуск коробки передач.
Даже авторитета директора Коломникова оказалось недостаточно, чтобы преодолеть возникшие препятствия. Министерство автомобильной промышленности относилось к проекту настороженно. Машина была слишком смелой и слишком сильно отличалась от утверждённых производственных планов.
Конструкторы попытались сохранить проект хотя бы в изменённом виде. Они разработали упрощённый вариант С-2, а затем создали С-3 с третьим рядом окон, чтобы автомобиль выглядел более солидно. Рассматривалась даже возможность установки пятой двери.
Но все эти попытки не помогли. Проект закрыли.
Почему СССР не смог поставить С-1 на конвейер
Причина заключалась не только в ведомственных решениях. Для серийного производства автомобиля требовалось освоить десятки новых штампов, перестроить сварочные линии и наладить выпуск большого количества деталей сложной формы.
Плановая система предпочитала проверенные конструкции, которые можно было производить огромными сериями. Любая серьёзная модернизация несла риск для выполнения производственного плана.
В итоге получилась парадоксальная ситуация. Автомобиль по уровню инженерных решений приближался к европейскому D-классу, но собственная промышленная база СССР конца 1970-х годов оказалась не готова к его серийному выпуску.
Что осталось после С-1
Несмотря на закрытие проекта, разработанные для него решения не исчезли бесследно. Некоторые из них позднее появились уже на серийных советских автомобилях:
- утопленные дверные ручки использовали на ВАЗ-2108;
- интегрированные пластиковые элементы стали обычными для автомобилей 1980-х годов;
- идея большого семейного фастбэка в итоге реализовалась в серийном АЗЛК-2141.
Именно в этом заключается главная особенность АЗЛК С-1. В 1975 году московский завод попытался сделать не просто очередной новый «Москвич», а сразу перескочить через целое поколение советских автомобилей.
Технически проект оказался достаточно смелым. Но промышленная система, в которой ему предстояло жить, к такому скачку готова не была.