В год, когда Уральский автозавод выпустил больше 10 тысяч грузовиков, на долю четырёхосных бескапотных машин пришлось всего 63 экземпляра. Годом ранее их было 96, а ещё через несколько лет — 64.

При этом производство никто не прекращал, а сам грузовик не считали неудачным. Его выпускают с 1989 года, разработчики получили за него государственную премию, а сама машина до сих пор работает по всей стране, перевозя краны и буровое оборудование. Просто собирают её почти поштучно.

Один из конструкторов однажды назвал этот автомобиль в разговоре с журналистами «несчастной машиной». И история четырёхосного «Урала» действительно получилась непростой.

Зачем капотному вездеходу понадобилась бескапотная схема

Первые эксперименты с разными компоновками в Миассе начали ещё в конце 1960-х годов. Тогда построили два грузовика с одинаковыми агрегатами, но разными кабинами. Для первого использовали кабину серийного «Урала», которую расширили на 300 мм. Для этого её разрезали вдоль линии лобовых стёкол и вставили дополнительную металлическую полосу.

Второй прототип получил кабину, расположенную над двигателем. Для него изготовили стеклопластиковый кузов. Остальные элементы постарались оставить одинаковыми: двигатель, мосты, коробку передач и шины. Так конструкторы могли максимально корректно сравнить два варианта. Разница в динамике, максимальной скорости и поведении на бездорожье оказалась несущественной. Зато бескапотная схема давала конкретный выигрыш в размерах.

Грузовая платформа становилась длиннее на 800 мм, а общая длина автомобиля уменьшалась на 400 мм по сравнению с серийным вездеходом. В результате грузовик мог взять больше груза, занимал меньше места на дороге и охотнее разворачивался. Но окончательное решение определил другой пункт технического задания. В новом семействе обязательно должна была появиться машина, способная плавать.

Тогда считалось, что построить полноценный плавающий грузовик с длинным капотом впереди практически невозможно. Поэтому четырёхосный вариант изначально заложили именно с бескапотной компоновкой. Позднее этот тезис всё же удалось опровергнуть. На базе обычного капотного «Урала» сделали плавающий вариант: кузов герметизировали, установили поплавки из пенополиуретана и винт в кормовой части. На воде машина развивала 8 км/ч и могла перевозить 4,5 т груза.

Получалось парадоксально: аргумент, ради которого потребовалось менять компоновку, перестал быть решающим, однако четырёхосный грузовик уже проектировался как бескапотный. У этого решения были и недостатки. Двери открывались назад, но это почти не улучшало обзор в зеркала. А для доступа к двигателю кабину приходилось наклонять вперёд с помощью лебёдки — вручную поднять её было невозможно.

Почему четырёхосный «Урал» остался без своего двигателя

Изначально всё новое семейство планировали оснастить двигателями Камского автозавода. Предполагалась целая линейка дизелей с одинаковыми диаметром цилиндра и ходом поршня: шести-, восьми- и десятицилиндровые версии. Для каждого грузовика можно было бы подобрать подходящий вариант. Однако КамАЗ довёл до серийного производства только один из них — восьмицилиндровый двигатель, а четырёхосной машине требовался десятицилиндровый.

Такой мотор действительно собрали в нескольких опытных экземплярах, установили на грузовик и испытали. Но дальше возникли проблемы. Десятицилиндровый дизель оказался заметно тяжелее и сложнее восьмицилиндрового, при этом потреблял больше топлива. В производство его запускать не решились. Вместе с этим проектом фактически закончилась и первая версия четырёхосного «Урала».

Следующий автомобиль — тот самый «Урал-5323» — получил камский V8 с турбонаддувом мощностью 260 л.с. Но и этих двигателей Уральскому заводу постоянно не хватало. При этом собственный дизель в Миассе пытались разработать ещё в 1960-х. Его довели до стендовых испытаний, а первые опытные бескапотные машины даже получили этот двигатель. Но дальше стенда дело не продвинулось: для организации собственного моторного производства не было ни необходимой площадки, ни достаточного финансирования.

Дизель из другой республики

К идее собственного двигателя вернулись после того, как на БАМе хорошо проявили себя немецкие грузовики. На строительство привезли около 10 тысяч таких машин, и дизели воздушного охлаждения оказались очень удачными. Их конструкция имела несколько очевидных преимуществ. Отсутствовали радиатор и водяная помпа, не требовался антифриз, а значит, зимой нечему было замерзать и нечему было протекать. Кроме того, воздушный дизель получался легче водяного и дешевле в производстве.

СССР приобрёл лицензию, двигатель получил название «Урал-744», после чего возник новый вопрос: где организовать его выпуск? Проблема заключалась в том, что мотор был немецким, то есть происходил из страны НАТО. Немецким специалистам предстояло приехать на производство, запустить оборудование и обучить советских работников. Но Миасс был закрытым городом. Посторонних туда не допускали, а иностранцев тем более.

Поэтому площадку выбрали в Кустанае — за несколько сотен километров от Миасса, уже в другой союзной республике. Строительство моторного завода растянулось почти на десять лет. План был масштабным: ежегодно предполагалось выпускать десятки тысяч двигателей, причём примерно половина всех «Уралов» должна была оснащаться кустанайским дизелем.

Документацию на 234-сильную версию подготовили, оборудование доставили, а первые моторы предприятие выпустило буквально накануне распада Советского Союза. После этого двигатель оказался фактически иностранным уже не только по происхождению, но и по месту производства. Совместное предприятие с немецкой стороной осталось в независимом Казахстане и вскоре распалось.

За весь период работы Кустанайский дизельный завод изготовил всего 405 двигателей. Не за год — за всё время. Ситуацию усугубило ещё одно событие. В апреле 1993 года на КамАЗе сгорело моторное производство, откуда Уральский завод получал привычные восьмицилиндровые двигатели.

Так Миасс практически одновременно потерял оба источника силовых агрегатов: и перспективный лицензионный дизель, и камский V8. Четырёхосный грузовик пришлось срочно переводить на ярославский двигатель мощностью 300 л.с. с коробкой передач того же производителя. А перспективное семейство, ради которого создавалась большая часть этой работы, постепенно закрыли.

Кабина, которая не доехала до испытаний

С кабиной ситуация тоже оказалась непростой. Изначально её планировали производить самостоятельно в Миассе, но реализовать эту идею не удалось. Кабины приходилось получать с КамАЗа буквально поштучно. При этом они проектировались для совершенно другого грузовика. Чтобы установить такую кабину на четырёхосное шасси «Урала», её приходилось вручную переделывать.

О полноценном конвейерном производстве в таких условиях говорить не приходилось. Машины годами собирались на стапелях практически как штучные изделия. Один из опытных самосвалов погрузили на платформу и отправили на северные испытания. До места автомобиль добрался уже без кабины — она сгорела где-то по дороге. Машину вернули в Миасс. К тому моменту на заводе уже появилось совместное предприятие с итальянцами.

На оставшееся без кабины шасси установили итальянскую конструкцию. Так появился первый «Урал-5323» с той кабиной, которая впоследствии стала характерной для этого семейства. Итальянская сторона внесла в совместное предприятие не столько деньги, сколько оборудование: оснастку, станки и штампы для производства кабины строительной серии. В Миассе освоили её выпуск. Серийные машины с этой кабиной начали появляться в начале 2000-х годов, а ещё через год появился вариант со спальным местом. Однако на главный конвейер четырёхосная модель попала лишь через 13 лет после начала её производства.

Как изменилась кабина

Водитель получил кабину шириной 2100 мм по дверям, двухметровую спальную полку и достаточно высокую крышу, позволяющую находиться внутри практически не сгибаясь. Основным недостатком оставался выступ моторного отсека. Он поднимался над полом на 48 см. На первых версиях горб был ещё выше и проходил практически через всю кабину. Зато сам пол располагался достаточно низко: для посадки требовалось две ступени вместо трёх.

Вместе с новой кабиной на Уральский завод пришла и новая технология окраски. Сваренный кузов полностью погружали в последовательность специальных ванн. Затем грунтовочное покрытие осаждали непосредственно на металл с помощью электрического тока и после этого запекали при температуре 180 градусов. Такая технология позволяла обработать даже те места, куда невозможно добраться обычным способом — внутренние поверхности сварных швов и закрытые полости. Благодаря этому кабина начинала ржаветь в 3–4 раза позже.

Ту же технологическую линию впоследствии использовали и для кабин обычных капотных «Уралов». В результате четырёхосная машина, которая сама так и не стала массовой, помогла внедрить новую технологию на всём предприятии.

Цена четырёх ведущих осей

Четыре ведущих моста обеспечивают серьёзную проходимость, но за неё приходится платить массой, сложностью и расходом топлива. У автомобиля восемь ведущих колёс, восемь ступиц, четыре моста и система подвода воздуха к каждому колесу.

Всё это добавляет примерно 2,5 т массы, которую грузовик постоянно возит с собой независимо от того, загружен он или движется порожняком. Снаряжённая масса четырёхосной версии составляет 12 т против 9,5 т у трёхосного «Урала».

При спокойном движении расход топлива находится примерно на уровне 40 л на 100 км. Топливные баки имеют объём 300 и 210 л, благодаря чему запас хода может достигать 1000 км. Для тяжёлого вездехода это вполне приемлемо. Но трёхосный «Урал» способен перевозить 10,5 т, обходится дешевле и проще в обслуживании, а по проходимости добирается практически туда же. Разница в грузоподъёмности составляет 3,5 т.

Поэтому гражданские версии четырёхосного грузовика постепенно стали исчезать. Машина сохранилась там, где её преимущества действительно необходимы: когда требуется длинная рама для тяжёлого оборудования и возможность перевозить до 14 т груза по бездорожью.

Сегодня такие «Уралы» используются в самых разных специализированных версиях:

• краны-манипуляторы;
• буровые установки нефтяников;
• понтонные машины;
• пожарные цистерны объёмом 13 кубометров;
• передвижные станции, способные выдавать до 10 кубометров питьевой воды в час.

Почему машина всё-таки продолжает жить

Современный «Урал-5323» уже сильно отличается от первых автомобилей, которые собирались на стапелях. Сегодня он получил:

• двигатель мощностью 328 л.с.;
• девятиступенчатую коробку передач;
• АБС;
• круиз-контроль;
• платформу длиной почти 7 м;
• грузоподъёмность 14,1 т.

Но массовым он так и не стал.

Когда итальянские штампы передавали Уральскому заводу, расчёт был примерно на 9 тысяч кабин в год. В реальности вся бескапотная линейка вместе с четырёхосной моделью выпускает с этой оснастки лишь 2–3 тысячи кабин. При этом штампы, рассчитанные на огромные объёмы производства, за три десятилетия так и не удалось износить.

История четырёхосного «Урала» в этом смысле показательна. Машина, которую проектировали как часть большого семейства, постоянно сталкивалась с нехваткой двигателей, проблемами с производством кабин и изменениями промышленной системы. Она пережила исчезновение одного двигателя, потерю второго источника силовых агрегатов, распад страны, перенос производства и смену технологической базы. И всё же не исчезла сама.

Пусть вместо тысяч экземпляров в год завод выпускает её десятками или небольшими сериями, но там, где требуется сочетание длинной рамы, четырёх ведущих осей и способности перевозить тяжёлое оборудование по бездорожью, альтернативы ей по-прежнему находят не всегда.

Читайте ещё материалы: 

• Почему уникальный АЗЛК С-1 так и не стал серийным
• Спойлер на гоночном шлеме: польза или просто стиль
• Какие двигатели лучше всего подходят для чип-тюнинга