В начале 1980-х по Тольятти ездили машины, которые сегодня легко принять за фантазию о советском автомобильном будущем. Это были электрические фургоны на базе привычных «Жигулей». Они не использовали бензин, не имели выхлопа и получали энергию от аккумуляторных батарей.
Речь идёт о ВАЗ-2801. В 1980 году такие автомобили уже находились в реальной эксплуатации: они перевозили почту и грузы по городским маршрутам, а также использовались для обслуживания самого Волжского автозавода. За рулём находились обычные водители, а не испытатели, демонстрирующие экспериментальную технику перед комиссией.
При этом сегодня о проекте почти забыли. Между тем советские инженеры начали заниматься электрическими автомобилями ещё в начале 1970-х — примерно за три десятилетия до того, как электромобили стали одним из главных направлений мирового автопрома.
Как на ВАЗе начали создавать электромобиль
Отправной точкой стала задача, которую в начале 1970-х годов поставило Министерство автомобильной промышленности СССР перед молодым Волжским автозаводом. Предприятие должно было разработать отечественный электромобиль.
На Западе к тому моменту уже испытывали собственные электрические прототипы, поэтому советское руководство стремилось не отстать в технологическом направлении. Для решения задачи на ВАЗе сформировали отдельное конструкторское подразделение. Оно занималось проектом комплексно — от первых чертежей до испытаний готовых машин на дорогах.
К 1976 году это направление уже включало четыре полноценных конструкторских бюро. Таким образом, речь шла не о единичной инициативе отдельных инженеров, а о достаточно масштабной работе внутри автозавода.
Первые практические шаги сделали ещё раньше:
- в 1970 году появился небольшой пляжный багги с электрическим мотором;
- конструкция представляла собой простую ходовую тележку;
- на ней инженеры проверяли базовые технические решения;
- после успешных испытаний началась работа над полноценным автомобилем на базе серийного универсала.
Именно этот переход от небольшой экспериментальной машины к полноценному автомобилю стал следующим этапом проекта.
Что представлял собой ВАЗ-2801
За основу электромобиля взяли серийный универсал «Жигули». Благодаря этому ВАЗ-2801 сохранял знакомые внешние очертания, однако его конструкцию пришлось существенно адаптировать под электрическую силовую установку и размещение аккумуляторов.
Задних дверей у машины не было. Вместо них предусмотрели лючки, через которые можно было получить доступ к аккумуляторным батареям. Задние стёкла также исчезли — их место заняли гофрированные металлические панели.
В 1979 году разработку рассмотрела государственная комиссия. Её оценка оказалась достаточно высокой: комиссия рекомендовала поставить электромобиль на конвейер.
Следующий шаг последовал в 1980–1981 годах. За это время собрали опытно-промышленную партию примерно из 50 автомобилей. Машины не стали статичными образцами для демонстрации руководству. Их отправили непосредственно в эксплуатацию.
В Тольятти ВАЗ-2801 использовали для вполне конкретной работы:
- перевозки почты;
- доставки грузов по городским маршрутам;
- обслуживания Волжского автозавода.
То есть проект получил именно тот формат проверки, который позволяет понять, способен ли автомобиль выполнять повседневные задачи, а не только успешно проходить отдельные испытания.
Параллельно создавался «Пони»
Одновременно с электрическим фургоном развивался ещё один проект. Дизайнер Валентин Пашко, который позднее стал автором облика культовой «восьмёрки», разработал собственный вариант электромобиля вагонной компоновки.
Машина получила название «Пони» и пластиковый кузов. Между двумя группами конструкторов шли профессиональные споры о том, каким именно должен стать электромобиль будущего.
Эти дискуссии были частью общей работы над направлением. Инженеры рассматривали различные варианты кузова и компоновки, а полученные решения впоследствии использовались в других серийных и экспериментальных разработках.
Советским электромобилем заинтересовались французы
Проект ВАЗ не остался незамеченным за пределами СССР. На одной из международных выставок компактный электрический автомобиль заинтересовал французскую сторону.
В тот период французы вели переговоры о строительстве тоннеля под Ла-Маншем и искали технику для эксплуатации в замкнутом пространстве. Там использование обычных двигателей внутреннего сгорания представляло серьёзную проблему из-за выхлопных газов, которые могли создать смертельную опасность.
За каждый экземпляр советской разработки предлагали по 10 тысяч долларов. Для того времени это была очень существенная сумма.
Однако потенциальный заказ так и не превратился в реальную поставку. Причина оказалась не в работоспособности самой технологии. У завода просто не хватало производственных мощностей, чтобы организовать выпуск электромобилей в необходимом количестве.
Получилась характерная для того времени ситуация: техническое решение существовало, интерес со стороны потенциального заказчика был, а возможности промышленного масштабирования отсутствовали.
К 1980 году подразделение электромобилей на ВАЗе одновременно занималось почти десятью проектами. Среди них были как варианты подготовки уже разработанной модели к серийному производству, так и совершенно новые автомобили с необычными дверями, кузовами и грузовыми отсеками.
Казалось, направление действительно развивается и электрические машины способны стать частью обычного городского транспорта.
Почему проект в итоге остановили
Основная проблема оказалась значительно прозаичнее любых организационных интриг. Главным ограничением стали аккумуляторные батареи.
В конце 1970-х годов они были тяжёлыми и дорогими, а их ёмкости хватало ненадолго по сравнению с возможностями современных аккумуляторов. Поэтому электрическая «двойка» могла работать преимущественно на коротких городских маршрутах. После поездки батареям требовалась длительная зарядка.
Получался замкнутый круг: автомобиль технически существовал и мог выполнять работу, но возможности аккумуляторов ограничивали его практическое применение и не позволяли превратить разработку в полноценный массовый продукт.
Тем не менее эксперименты продолжались и в начале 1980-х. На ВАЗе создавали электрические варианты «Нивы» и «Оки», пытаясь совершенствовать направление.
Дальнейшая судьба проекта оказалась связана уже не только с техникой. Экономические проблемы конца десятилетия и последовавшая перестройка привели к сокращению ресурсов, которые раньше направлялись на долгосрочные экспериментальные разработки.
Постепенно финансирование электромобильной тематики прекратилось. Конструкторские бюро расформировали, а сама идея отечественного электромобиля на десятилетия исчезла из числа приоритетных направлений российского автопрома.
Некоторые машины продолжали работать больше десяти лет
При этом построенные ВАЗ-2801 не отправили на списание сразу после завершения экспериментов. На одном из автокомбинатов две электрические «двойки» продолжали использоваться в реальной эксплуатации более десяти лет подряд.
Для экспериментальной техники это был необычно продолжительный срок работы. Машины не просто подтвердили возможность движения на электрической тяге, но и продолжительное время выполняли практические задачи.
Однако до наших дней ни одного полностью сохранившегося ВАЗ-2801 не дошло. Все экземпляры разобрали на запчасти либо отправили в утиль после того, как их эксплуатационный ресурс подошёл к концу.
Сегодня от проекта остались лишь материалы, фотографии и упоминания в специализированных публикациях, посвящённых истории отечественного автопрома.
ВАЗ-2801 был частью более широкой проблемы
История электрического фургона не была единичным случаем. В СССР существовало немало разработок, которые доходили до создания работоспособных прототипов, но так и не добирались до массового производства.
В НАМИ на протяжении десятилетий проектировали:
- необычные переднеприводные автомобили;
- различные вездеходы;
- экспериментальные машины.
Некоторые из таких разработок появлялись в металле за годы до зарубежных аналогов. Однако путь от удачного прототипа до конвейера оказывался гораздо сложнее самой разработки.
Ему мешали дорогая переналадка производственных мощностей, многочисленные ведомственные согласования и нежелание рисковать выполнением производственного плана.
О других советских автомобилях, которые фактически опередили зарубежные разработки, рассказывалось в статье «Прототипы машин, опередившие Запад: как СССР похоронил собственные автомобили будущего».
Что показала история советского электромобиля
Современный электромобильный бум заставляет по-новому взглянуть на разработки, которые появились в СССР несколько десятилетий назад. ВАЗ-2801 был создан без литий-ионных батарей и цифровых систем управления зарядом, но при этом представлял собой работающую машину, способную перевозить грузы по городу.
Проблема заключалась не в отсутствии идеи или инженерных возможностей. Ограничениями стали тогдашний уровень аккумуляторных технологий и отсутствие средств для масштабирования проекта в период, когда экономическая ситуация в стране резко изменилась.
История ВАЗ-2801 поэтому выглядит не как рассказ о техническом провале. Рабочая машина была создана, прошла испытания, получила рекомендацию государственной комиссии и оказалась востребованной в реальной эксплуатации. Но технология появилась примерно на тридцать лет раньше, чем получила необходимые условия для широкого распространения.
Особенно показательно, что проект не закрыли каким-то тайным запретом или специальным распоряжением сверху. Его сворачивание происходило постепенно, одновременно с сокращением финансирования множества других направлений.
Не было ни секретных визитов, ни исчезнувших инженеров, ни отдельного приказа уничтожить перспективную разработку. Проект просто перестал получать достаточно денег в момент, когда долгосрочные эксперименты оказались для страны слишком дорогими.
Именно поэтому история ВАЗ-2801 выглядит особенно примечательно. Технологию не запретили — её не смогли довести до конца.
Сегодня об этих машинах напоминают главным образом пожелтевшие фотографии из заводских архивов и редкие материалы по истории автопрома. Ни одного действующего ВАЗ-2801 не осталось ни в одном музее страны.
При этом сама идея электрического фургона, созданного на основе массового легкового автомобиля, спустя полвека вновь стала мировым трендом. Только теперь для её реализации используются совершенно другие аккумуляторные технологии.