Со стороны NASCAR действительно легко принять за бесконечное движение по кругу. Однако за внешней простотой американских сток-каров скрывается сложная работа с аэродинамикой, настройками шасси, траекторией и даже воздушным потоком. Иногда результат всей этой работы определяется разницей, которую невозможно заметить невооружённым глазом.
На трассе в Талладеге внешний край полотна поднят над внутренним на 8 м — примерно на высоту двухэтажного дома. Такой огромный уклон создавали ради высокой скорости. Но сегодня автомобили на этом овале проходят круг заметно медленнее, чем позволила бы их техника. Причина известна давно: скорость здесь ограничивают намеренно.
Рекорд круга в Талладеге — 342,5 км/ч — установили ещё в 1987 году. С тех пор никто не смог приблизиться к этому результату. Двигатели за десятилетия слабее не стали, просто возможности машин сознательно сдерживают.
Откуда взялось движение против часовой стрелки
Причины нужно искать ещё во времена, когда автомобильных гонок в современном понимании не существовало.
Когда в США начали появляться первые автомобили, между городами ещё не было нормальной дорожной сети. Поэтому для соревнований использовали ипподромы, где уже существовали подготовленные овальные дорожки. А лошадиные бега там проводили против часовой стрелки.
Американская традиция закрепилась именно в таком виде. В британских скачках направление, напротив, было правым, и это различие сохранилось до наших дней.
Позднее у движения налево появилось и практическое объяснение. Водитель сидит слева, поэтому на левом повороте он находится дальше от внешней стены. При аварии удар чаще приходится на противоположную, пассажирскую сторону. Кроме того, из левого кресла на таком вираже удобнее контролировать трассу и положение соперников.
При этом утверждение, что NASCAR всегда поворачивает только налево, неверно. В календаре высшей серии есть трассы с правыми поворотами:
- Уоткинс-Глен;
- Сонома;
- Трасса Америк в Техасе;
- городская трасса в Чикаго.
Однако овальные автодромы по-прежнему составляют большинство календаря. Причина не только в традиции. Такой формат позволяет зрителям одновременно видеть происходящее на значительной части трассы и получать главное, за чем они приходят на гонки, — высокую скорость.
Почему автомобиль сам стремится повернуть влево
Если машине предстоит часами двигаться по овалу, её конструкцию и настройки подстраивают под такую работу. Один из важных параметров — «стаггер». Правое заднее колесо делают больше левого по диаметру, поэтому автомобиль получает естественную тенденцию двигаться влево.
Принцип можно представить на простом примере. Если положить пластиковый стаканчик на бок и подтолкнуть его, он начнёт двигаться по дуге в сторону более узкого края. С колёсами происходит похожий эффект.
Но слишком большой «стаггер» тоже вреден. Если разница диаметров чрезмерна, машину начинает тянуть влево даже на прямой. Пилоту приходится постоянно компенсировать это рулём вправо, а лишние корректировки отнимают скорость.
При недостаточном «стаггере» возникает обратная проблема: автомобиль сильнее стремится к внешней стене, переднее правое колесо перегружается, перегревается и быстрее изнашивается.
Поэтому универсального значения здесь нет. Настройка зависит от конкретного овала, его радиуса и величины наклона. Чем повороты круче и чем меньше их наклон, тем больше может потребоваться разница между колёсами.
Почему два коротких овала настолько разные
Даже похожие на первый взгляд овальные трассы требуют совершенно разных настроек. Мартинсвилл имеет длину всего 847 м, Бристоль — 858 м. Но характер у них совершенно разный.
В Бристоле крутые виражи позволяют проходить повороты с высокой скоростью. Наклон здесь увеличивается от 24° у внутренней бровки до 30° возле внешней стены. Поэтому машина, идущая по более длинной внешней траектории, способна сохранять высокую скорость в повороте.
Мартинсвилл устроен иначе. Его часто сравнивают с канцелярской скрепкой: повороты здесь плоские, а значит, перед ними приходится существенно снижать скорость. Наклон виража в Мартинсвилле составляет всего 12°.
А Талладега находится на другом конце этой шкалы. Её виражи имеют наклон 33°, что делает трассу самой крутой среди нынешних автодромов высшей серии. Именно поэтому настройка автомобиля для каждого овала — отдельная инженерная задача.
Когда скорость пришлось ограничить
В Талладеге однажды стало очевидно, что возможности техники опережают требования безопасности.
Через четыре дня после рекордного круга у Бобби Эллисона на скорости 320 км/ч лопнуло правое заднее колесо. Автомобиль поднялся в воздух и разрушил около 30 м защитной сетки перед трибунами. Машину удержали стальные тросы ограждения. Без них автомобиль мог оказаться среди зрителей.
После этого на следующий год в Талладеге и на похожей по характеру Дейтоне появились ограничительные пластины. Они уменьшают объём воздуха и топлива, поступающих в двигатель, тем самым ограничивая его мощность.
Получился парадокс: техника способна ехать быстрее, но организаторы специально не дают ей реализовать весь потенциал. При одинаковом ограничении мощности разница между автомобилями становится минимальной. Отсюда и плотные группы, в которых машины иногда идут сразу по четыре в ряд.
Любая ошибка в такой ситуации может задеть сразу нескольких участников. Массовые аварии болельщики называют «Большими», и на Талладеге их фактически ожидают в каждой гонке.
Зачем NASCAR нужен «воздушный мешок»
Плотная группа — не просто следствие ограниченной мощности. Она сама становится гоночным инструментом. Две машины стараются расположиться настолько близко, чтобы воздушный поток воспринимал их почти как единое целое. Первая автомобильная машина формирует поток, а следующая использует его, уменьшая сопротивление воздуха.
В результате пара может ехать эффективнее, чем две машины, находящиеся отдельно друг от друга. Работая вместе, пилоты способны получить прибавку до 8 км/ч. Есть и другой приём: задняя машина может слегка подтолкнуть переднюю бампером, передав ей часть своего разгона. Но здесь цена ошибки высока — слишком сильный или неудачный толчок способен отправить передний автомобиль в разворот.
Аэродинамикой можно не только помогать союзнику, но и мешать сопернику. Если машина располагается рядом, поток от её передней части воздействует на задний спойлер соперника. Тот теряет часть скорости, а атакующий получает возможность пройти вперёд.
Что происходит с организмом пилота
Несколько часов на овальном автодроме — серьёзная физическая нагрузка. По словам Арика Алмиролы, даже в прохладную погоду температура внутри гоночной машины составляет около 52 °C. В жаркий и влажный день она способна доходить до 60 °C.
За одну гонку пилот теряет примерно 3–3,5 кг массы. При этом на протяжении нескольких часов он выдерживает перегрузки, в 2,5–3 раза превышающие его собственный вес. Кондиционеров в гоночных автомобилях нет.
То есть за внешней простотой движения по овалу скрывается длительная работа в условиях высокой температуры, постоянных перегрузок и непрерывной концентрации.
Когда для победы пришлось ехать по стене
Иногда всё решает не только техника, но и отчаянная тактика. Четыре года назад на Мартинсвилле Росс Чейстейн боролся за попадание в финальную четвёрку претендентов на чемпионский титул. Перед последним кругом его соперник Денни Хэмлин имел преимущество в два очка, а Чейстейн находился на десятом месте.
На прямой Чейстейн включил пятую передачу, вошёл в третий поворот и намеренно прижал машину к внешней стене. Затем он прошёл по ней и четвёртый поворот, продолжая держать педаль газа полностью нажатой. На финише он оказался пятым, обойдя сразу пятерых соперников. Хэмлина он опередил на корпус.
Его последний круг занял 18,845 секунды. Для сравнения, победитель гонки Кристофер Белл проехал свой круг за 20,512 секунды. Цена такого манёвра оказалась заметной: правый борт автомобиля Чейстейна был смят.
Причём сам приём не был его собственной придумкой. В детстве Росс вместе с братом Чадом играл в NASCAR 2005 на приставке и обнаружил, что в видеоигре подобная тактика работает без последствий.
В следующем сезоне такой проезд уже запретили. За использование стены теперь предусмотрен штраф по времени или кругу, поэтому выигранные таким способом позиции всё равно аннулируются. Сам Чейстейн помогал снимать погрузчиком кусок барьера, на котором остался след его машины. Его сохранили на память.
Как гонку можно выиграть на 2,5 см
Ещё один пример того, насколько малой может оказаться разница между победой и поражением, произошёл два года назад в Канзасе. За шесть кругов до финиша одна из машин развернулась, после чего гонку продлили и провели рестарт. Впереди оказался Крис Бюшер.
Кайл Ларсон атаковал по внешней стороне через третий и четвёртый повороты. Бюшер пытался прижать соперника к стене, но на выходе оба автомобиля одновременно устремились к финишной линии. По пути машины дважды коснулись дверями друг друга. Ещё за 30 см до линии Бюшер оставался впереди.
Первоначальный хронометраж даже определил победителем именно его. В команде Бюшера уже радовались по радио. Однако главный механик Ларсона считал, что результат должен быть другим. После просмотра записи в сверхзамедленном повторе судьи подтвердили его правоту.
Ларсон выиграл примерно 2,5 см. В пересчёте на время это всего 0,001 секунды. О победе он узнал лишь после того, как практически завершил круг после финиша. Предыдущий рекорд по минимальной разнице продержался более 20 лет и составлял 0,002 секунды — ровно вдвое больше.
Год спустя, вернувшись в Канзас, Бюшер рассказал, что всю неделю прокручивал в голове эпизод и думал, что мог сделать иначе. При этом он признал главное: в NASCAR пилоты каждую неделю сражаются за тысячные доли секунды. И именно на такую борьбу они подписываются.
Поэтому NASCAR — это не просто несколько часов движения по кругу. За внешне одинаковыми левыми поворотами скрывается постоянная работа с аэродинамикой, настройками автомобиля, температурой, траекторией и воздушным потоком. А иногда вся эта инженерия и несколько часов гонки сводятся к разнице в 2,5 см на финишной линии.