El nuevo Porsche 911 Turbo S de la generación 992.2 no es solo una actualización, sino el regreso de una leyenda a su forma original. Ahora no es solo un lujoso gran turismo, sino también un coche capaz de desafiar incluso al 911 GT3. Bajo el capó, hay una instalación híbrida basada en el sistema T-Hybrid del Carrera GTS, que desarrolla 701 caballos de fuerza y 800 N·m. De 0 a 100 km/h, este Turbo S acelera en 2,5 segundos, y su velocidad máxima se acerca a los 330 km/h.
La principal diferencia de la nueva generación no está en los números, sino en el carácter. Porsche logró devolverle al Turbo S la agresividad que el modelo había perdido en los últimos años. Los ingenieros aplicaron un motor bóxer de seis cilindros y 3,6 litros con dos turbinas pequeñas y un motor eléctrico integrado de 80 CV, alimentado por un sistema de 400 voltios. Gracias a esto, el motor responde instantáneamente al acelerador, eliminando por completo el retraso del turbo.
El sistema de chasis PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), que funciona con la misma arquitectura híbrida, cambió el comportamiento del coche en las curvas. Ahora, los estabilizadores activos de balanceo pueden ajustarse a la fase de paso por la curva: en la entrada, el delantero se vuelve más suave, el trasero, más rígido, y al salir de la curva, la rigidez cambia en sentido contrario, mejorando el agarre. Todo esto hace que el Turbo S sea increíblemente estable, a pesar de una masa de 1775 kg, casi 300 kg más que el GT3.
En cuanto a la construcción, el motor casi repite la unidad del Carrera GTS, pero el grado de compresión se ha reducido y la forma de los pistones se ha rediseñado para garantizar la fiabilidad con cargas mayores. El motor eléctrico, integrado en la caja de cambios PDK de ocho velocidades, proporciona tracción adicional y recuperación de energía. Porsche afirma que la combinación de turbinas de menor diámetro y sobrealimentación eléctrica ha permitido lograr una respuesta absolutamente lineal y una elasticidad impresionante a cualquier régimen.
En la pista de Assari en España, los periodistas señalaron que el nuevo Turbo S es capaz de completar una vuelta casi al nivel del GT3: 7 minutos 03,9 segundos frente a 6 minutos 56,2 de la versión puramente deportiva. La diferencia es mínima, teniendo en cuenta el peso y la tracción total. Al mismo tiempo, el coche sigue siendo universal al estilo Porsche: con amortiguadores adaptativos suaves, una suspensión cómoda y un silencio en el habitáculo que no era propio de las generaciones anteriores.
En el interior, el 911 Turbo S sigue siendo un ejemplo de minimalismo de ingeniería. Los materiales son cuero, aluminio, fibra de carbono; el panel de instrumentos es digital, pero sin excesos. La nueva acústica del motor con ligeros silbidos de las turbinas añade emociones que faltaban en la versión anterior. La dirección se ha vuelto un poco más pesada, pero más precisa, y el mecanismo de dirección en las ruedas traseras ayuda a ocultar la masa, haciendo que el coche sea ligero y predecible incluso en carreteras de montaña estrechas.
Sí, el Turbo S se ha encarecido: el precio en Estados Unidos parte de los 270.000 dólares, y la versión totalmente equipada supera los 285.000. Pero por este dinero, el comprador obtiene un coche que combina la comodidad de un GT premium y la agudeza de un auténtico superdeportivo. El Turbo S no exige concesiones: es igualmente convincente tanto en la autopista como en la pista. Porsche ha demostrado que la palabra "híbrido" ya no significa aburrimiento. En el Turbo S, la electricidad no ahorra combustible, sino que añade velocidad, carácter y energía.
La practicidad también está a la altura. El maletero sigue siendo lo suficientemente espacioso para los viajes diarios, y la posición de conducción es cómoda en largas distancias gracias a los nuevos perfiles de los asientos y a los ajustes ampliados. El equipamiento básico incluye un chasis totalmente direccionable con dirección en el eje trasero y frenos cerámicos de carbono PCCB; en la lista de opciones figuran llantas de 21 pulgadas y neumáticos semi-slick para circuito. La electrónica dosifica finamente la tracción, permitiendo acelerar con confianza al salir de las curvas incluso en superficies rugosas.
En los modos de carretera, la suspensión amortigua suavemente las pequeñas imperfecciones del asfalto, y en la pista se concentra, manteniendo un equilibrio neutro. Cabe destacar la nueva calibración del PDK: las marchas cambian suavemente en la ciudad y con firmeza en la pista, manteniendo el control sobre la tracción.