El invierno es esa época del año en la que incluso una considerable experiencia al volante de repente deja de significar algo. El escenario es familiar para muchos: sales a una carretera nevada, las luces de freno de delante se encienden, el pie pisa instintivamente el freno, y en lugar de una parada segura, el pedal empieza a vibrar frenéticamente, y el parachoques trasero del coche de delante se acerca a una velocidad alarmante. En el peor de los casos, también la dirección contraria se vislumbra en algún lugar lateralmente.
En ese momento, por la cabeza pasa un pensamiento lógico: "¿Cómo es posible? Se supone que el ABS ayuda, pero parece que el coche no frena en absoluto".
Debido a estas situaciones, el sistema antibloqueo tiene muchos detractores. Especialmente críticos son los conductores de la vieja escuela que se han pasado a coches modernos desde los clásicos "Zhiguli", donde no había electrónica. Su argumento es simple: "Yo mismo frenaría de forma más eficaz, y este sistema solo estorba". Y lo más desagradable es que, en nieve suelta o aguanieve profunda, en estas palabras hay algo de verdad.
Para entender de dónde viene esta sensación de "traición", basta con analizar la física del proceso. ¿Por qué en asfalto seco el ABS es casi siempre un aliado del conductor, mientras que en nieve suelta el sistema puede aumentar la distancia de frenado en un 50%? Y lo más importante, ¿qué hacer al respecto: tocar el bloque de fusibles o cambiar la configuración en la propia cabeza?
Efecto "bulldozer": lo que quita la electrónica
Conviene empezar por el principio básico de la frenada de un coche sin sistema antibloqueo: el bloqueo.
Al pisar bruscamente el freno, las ruedas se bloquean por completo y dejan de girar.
- En el asfalto, esto es malo. El neumático empieza a patinar, a calentarse y, de hecho, a "flotar" sobre la superficie. La distancia de frenado aumenta y los neumáticos se desgastan a una velocidad catastrófica.
- En nieve suelta, arena o grava, la situación es la contraria. La rueda bloqueada funciona como la cuchilla de una excavadora: acumula delante de sí un rodillo de nieve o tierra, el llamado "cuña de nieve". Este eje crea una poderosa resistencia física y ayuda al coche a detenerse notablemente más rápido.
El ABS priva al conductor precisamente de este efecto. En cuanto los sensores detectan el inicio del bloqueo, el sistema alivia la presión en el circuito de frenado durante fracciones de segundo. La rueda vuelve a girar y simplemente rueda sobre el rodillo de nieve formado, que podría haberla frenado.
Como resultado, el coche no se clava en la superficie, sino que se desliza sobre ella. Por eso, en aguanieve o nieve suelta, la distancia de frenado con el ABS activado es casi siempre mayor. Sí, suena desagradable, pero es física pura.
El principal intercambio: metros por vida
Surge una pregunta lógica: si los ingenieros lo saben (y, por supuesto, lo saben), ¿por qué no han quitado el sistema antibloqueo y no han dotado a cada coche de un botón de desconexión?
La respuesta es sencilla: se ha tomado una decisión consciente. La distancia de frenado se ha cambiado por la maniobrabilidad.
La física de nivel de la escuela secundaria lo explica todo con bastante dureza. La fricción de deslizamiento es incontrolable.
- Las ruedas bloqueadas significan una cosa: el coche vuela estrictamente hacia donde le empujó la inercia en el momento en que comenzó a frenar. Girar el volante es inútil: el coche seguirá recto, ya sea una farola, un camión o una zanja.
- Las ruedas giratorias mantienen el agarre a la superficie. Esto significa que el coche responde al giro del volante.
La lógica del ABS es extremadamente pragmática: "Sí, nos detendremos unos metros más adelante. Pero en esos metros, el conductor podrá sortear el obstáculo y sobrevivir, en lugar de chocar contra él con las ruedas completamente bloqueadas".
El sistema antibloqueo no está diseñado para batir récords de distancia de frenado. Su tarea es dar la posibilidad de detenerse donde el conductor necesita, y no donde la inercia ha llevado al coche.
Cómo frenar correctamente: adiós, autoescuela de la URSS
En los coches antiguos sin electrónica, se enseñaba un truco sencillo: pisar el freno de forma intermitente, imitando el funcionamiento del ABS con el pie. En los coches modernos, este enfoque se convierte en un error.
Cuando el conductor empieza a soltar y volver a pisar el pedal con frecuencia, la unidad electrónica lo interpreta como una cancelación de la frenada y corrige su funcionamiento.
El algoritmo correcto es diferente:
- Pisar bruscamente. En una situación de emergencia, el pedal del freno debe pisarse bruscamente y a fondo.
- No soltar. Incluso si el pedal vibra, golpea el pie y se oye un crujido aterrador. No es una avería, así es como funciona la bomba del ABS, realizando hasta veinte ciclos por segundo.
- Pisar y dirigir. La mirada no debe fijarse en el parachoques del coche de delante. Hay que manejar el volante. Es precisamente el ABS lo que permite realizar la maniobra de sortear un obstáculo, la llamada "transferencia", directamente durante una frenada intensa.
Excepciones a la regla: cuando el ABS realmente estorba
Existen situaciones en las que el efecto "bulldozer" es más importante que la maniobrabilidad.
- Off-road. En descensos pronunciados por arcilla o tierra suelta, los todoterreno suelen privar al ABS de alimentación, retirando el fusible. Allí es fundamental acumular tierra delante de las ruedas, de lo contrario el sistema puede "soltar" los frenos y el coche simplemente rodará cuesta abajo sin resistencia.
- Deporte del motor. En los rallies también se utiliza el sistema antibloqueo, pero con ajustes completamente diferentes, que permiten un bloqueo significativo de las ruedas para conseguir agarre a la superficie.
Sin embargo, en las vías públicas, incluso con fuertes nevadas, la posibilidad de sortear a un peatón o un obstáculo que aparece de repente es más importante que 0,5 metros adicionales de distancia de frenado.
No hay que tener miedo al crujido
El crujido invernal bajo el pedal es normal. Es el sonido de la lucha: la física intenta enviar el coche por inercia, y la electrónica intenta mantener el control y salvar al conductor.
Sí, en la nieve suelta, la distancia debe aumentarse al menos al doble y recordar que ya no tiene el efecto de "bulldozer". Pero lo principal permanece: el control sobre el coche. Lo que significa que hay una posibilidad de seguir siendo un piloto y no un pasajero de un proyectil incontrolable.