El primer encuentro de muchos entusiastas con el sistema VTEC se produjo en el Honda Civic Type R de la década de 1990. El motor atmosférico de 1,6 litros desarrollaba 160 caballos de fuerza, una cifra que ya de por sí parecía impresionante. Sin embargo, hasta cierto punto, el motor se comportaba de forma casi cotidiana. Hasta aproximadamente 5500 revoluciones por minuto, funcionaba de manera uniforme y silenciosa: la aceleración parecía lenta, el sonido no era nada especial y el carácter del motor era casi perezoso.
Por eso, la activación del VTEC se convirtió en una verdadera revelación. Después de cruzar la marca de las 5500 revoluciones, el motor cambiaba drásticamente. El sonido se transformaba en un agudo, metálico y estridente, la tracción aumentaba notablemente y la aguja del tacómetro se dirigía rápidamente hacia las 8500 revoluciones. Daba la sensación de que la potencia del motor aumentaba repentinamente varias veces. Este momento era la activación del VTEC: la transición del modo económico al deportivo.
En esencia, el VTEC de Honda resultó ser no solo una solución de ingeniería, sino un cambio de paradigma. La tecnología cuestionó el antiguo compromiso entre economía y potencia. En lugar de elegir una de las dos opciones, los ingenieros japoneses propusieron un enfoque diferente: un motor capaz de cambiar de carácter durante el funcionamiento. En una misma unidad convivían dos modos: tranquilo y agresivo. No era un compromiso, sino una dualidad consciente, llevada a la perfección de la ingeniería.
Un problema que se consideraba irresoluble
Los motores de combustión interna se han regido durante décadas por la misma regla. La alta potencia a altas revoluciones requería fases de distribución agresivas y una gran elevación de las válvulas. Este motor funcionaba muy bien "en la parte superior", pero sufría de una tracción débil a bajas revoluciones, un mayor consumo de combustible y un funcionamiento inestable al ralentí.
El enfoque inverso, fases suaves y una pequeña elevación de las válvulas, garantizaba la economía y la tracción desde bajas revoluciones, pero privaba al motor de potencia en los regímenes altos. En la década de 1980, esto se consideraba inevitable. Los motores de carreras giraban hasta 10.000 revoluciones, pero eran caprichosos en el uso diario. Los motores civiles se caracterizaban por su carácter suave, pero no complacían con su dinamismo.
Honda planteó una pregunta sencilla pero radical: ¿por qué un motor no puede cambiar su carácter en función del régimen de funcionamiento? Así nació la idea de "dos motores en uno".
Principio de funcionamiento: dos perfiles, un resultado
El VTEC se basa en una lógica mecánica muy clara. Para cada válvula se utilizan dos levas del árbol de levas: una baja y otra alta.
A bajas y medias revoluciones se utiliza el perfil bajo. La válvula se abre a una altura pequeña y durante un corto período de tiempo, lo que garantiza un llenado suave de los cilindros, una combustión eficaz de la mezcla, una buena tracción "desde abajo" y un consumo de combustible moderado.
A altas revoluciones, el sistema cambia a la leva alta. La válvula empieza a abrirse con más fuerza y durante más tiempo, los cilindros se llenan con mayor intensidad, el motor "respira a pleno pulmón" y la potencia aumenta notablemente.
El cambio en sí se produce mecánicamente. En el balancín de la válvula se encuentra un pistón hidráulico que, bajo la presión del aceite, conecta los elementos en un único mecanismo. La presión es controlada electrónicamente y depende de las revoluciones del motor. Todo el proceso dura milisegundos, pero el conductor siente claramente el momento del cambio: ese mismo kick-in que se ha hecho legendario.
¿Por qué el VTEC se convirtió en una revolución?
Antes de la aparición del VTEC, ya existían sistemas de cambio de fase de la distribución. BMW Valvetronic, Toyota VVT-i, Nissan VVL utilizaban embragues hidráulicos para desplazar suavemente las fases del árbol de levas. Estas soluciones funcionaban eficazmente, pero cambiaban el carácter del motor solo dentro de unos límites: la elevación de las válvulas seguía siendo la misma y el rango de cambios de fase era pequeño.
Honda tomó un camino diferente. En lugar de un ajuste suave, propuso un cambio brusco entre dos modos fundamentalmente diferentes. En esencia, era una "caja de cambios" para la distribución de gas.
El resultado fue impresionante. El motor Honda B16A de 1,6 litros desarrollaba exactamente 100 caballos de fuerza por litro de cilindrada. En 1989, para un motor atmosférico, esta cifra parecía fantástica. Solo los V8 Ferrari o los V12 Porsche de varios litros mostraban valores comparables. Y todo esto, en un motor de cuatro cilindros de un coche civil de serie.
Sonido y sensaciones
El VTEC se convirtió en una leyenda no solo por las cifras. Regaló emociones.
Hasta el momento del cambio, el motor Honda sonaba contenido y uniforme, lo que permitía circular tranquilamente por la ciudad. Después de activar el perfil alto, el sonido cambiaba bruscamente: se volvía agudo, chillón y casi de carreras. El motor giraba con seguridad hasta las 9000 revoluciones y la potencia aumentaba en un flujo continuo.
Este contraste fue lo que hizo que el VTEC fuera de culto. Los conductores revolucionaban conscientemente los motores hasta la zona de kick-in no por la velocidad, sino por las sensaciones.
Evolución de la idea
Tras el debut del VTEC, Honda desarrolló muchas variaciones del sistema. Apareció el VTEC-E con énfasis en la economía, donde a bajas revoluciones funcionaban dos válvulas en lugar de cuatro, reduciendo el consumo de combustible hasta en un 20%. A continuación, llegó el i-VTEC, que combinaba perfiles conmutables con el sistema de cambio de fase continuo VTC. Más tarde apareció el VTEC Turbo, donde el sistema se utilizaba en el escape para mejorar el barrido de los cilindros y reducir el retraso del turbo.
Cada versión desarrollaba el concepto original, conservando su esencia: un motor, dos personalidades.
¿Por qué no se repitió el VTEC?
Los competidores crearon sus propios sistemas, pero ninguno de ellos se convirtió en un icono como este. Hay varias razones. En primer lugar, el VTEC funcionaba de forma brusca y perceptible: el momento del cambio se sentía físicamente. En segundo lugar, el sonido característico a altas revoluciones se convirtió en parte de la cultura. En tercer lugar, el sistema encajaba perfectamente con la filosofía de Honda, que siempre apostó por los motores de altas revoluciones.
El fin de una era
Los motores Honda modernos todavía utilizan VTEC, pero de forma modificada. La turbocompresión, los esquemas híbridos y los requisitos medioambientales han cambiado el enfoque. El repentino kick-in ha dado paso a un funcionamiento suave y casi imperceptible.
El VTEC clásico se fue con la era de los motores atmosféricos de altas revoluciones. Pero la leyenda permanece. Los antiguos Civic Type R e Integra Type R todavía salen a las pistas, donde los motores giran hasta 9000 revoluciones y el VTEC se activa con un aullido característico.
Porque ya no se hace así. No por falta de tecnología, sino por un mundo que ha cambiado. El VTEC fue una respuesta a su tiempo, cuando los motores se creaban sobre todo por las emociones.