En la historia de la tecnica no sucede con frecuencia que el modelo final de toda una familia resulte ser su realizacion mas lograda y, al mismo tiempo, permanezca en la sombra por razones dictadas por la geografia y la politica. El UralZIS-355M, conocido como "Uralets", se convirtio precisamente en una de esas excepciones. Reunio todo lo mejor del legendario ZIS-5, se libro de sus debilidades congenitas y se transformo en una herramienta de trabajo casi ideal para su tiempo; sin embargo, nunca llego a obtener reconocimiento en toda la Union.
Los trabajos de modernizacion del "Zakhar" de los Urales comenzaron ya en 1947, pero el nuevo camion adquirio rasgos reales solo a mediados de la decada de 1950. El proyecto inicial con el indice "353" suponia una cabina aerodinamica original, pero para la planta resulto excesivamente ambicioso: la introduccion de grandes estampaciones integrales requeria equipos de los que UralZIS no disponia entonces. La solucion aparecio gracias a A.A. Lipgart, creador del "Pobeda", que termino en Miass en el exilio.
La propuesta de Lipgart se distinguia por su practicidad: tomar la cabina del GAZ-51A, modificarla ligeramente y desplazarla hacia adelante, "deslizandola" sobre el compartimento del motor. Formalmente, esto parecia un paso atras, pero en esencia se convirtio en la salvacion del proyecto. Por primera vez, los conductores recibieron una cabina calida y relativamente espaciosa con calefactor. Las pruebas de fabrica de 1956 mostraron que, con una temperatura exterior de –30 °C, en el interior se mantenian +10…+12 °C sin aislamiento adicional, un resultado inalcanzable para el ZIS-5 de serie. En el exterior, el camion adquirio rasgos que recordaban a los productos de GAZ, aunque tecnicamente seguia siendo de los Urales.
La principal ventaja del "Uralets" se ocultaba en la mecanica. El motor UralZIS-353 de 95 hp superaba a su predecesor no solo en potencia, sino tambien en fiabilidad y capacidad de traccion, incluso en comparacion con el moscovita ZIL-120. Con una cilindrada de trabajo de 5,55 l, desarrollaba un par maximo de 29 kgf·m, lo que permitia trabajar con sobrecarga con seguridad y avanzar eficazmente en marchas cortas. Conservando la caja de cambios de cuatro velocidades, los ingenieros optimizaron las relaciones de transmision, haciendola mas practica que la voluminosa transmision de cinco velocidades del ZIL-150. La relacion del grupo principal se redujo a 6,67 frente a 7,82 en el ZIS-5, gracias a lo cual disminuyeron las revoluciones en regimenes de crucero y la velocidad maxima aumento hasta 70 km/h.
Del ZIS-5, el vehiculo heredo la resistencia y la capacidad todoterreno, pero se deshizo de la rigidez excesiva. Los amortiguadores telescopicos, la suspension mejorada y el paso a neumaticos 8.25-20 en lugar de 34×7 pulgadas hicieron que el camion fuera considerablemente mas comodo y estable. Segun las actas de explotacion de las explotaciones de tierras virgenes, la velocidad media de circulacion por caminos de tierra aumento entre un 10 y un 12 %, y los casos de rotura de ballestas y bastidores bajo sobrecarga se redujeron varias veces en comparacion con su predecesor. Formalmente, la capacidad de carga era de 3,5 toneladas, pero en la practica el "Uralets" transportaba de manera estable 5-6 toneladas. En el fuera de carretera, no era raro que sacara de atascos a los GAZ-63 de traccion total, que disponian de 25 hp menos de potencia.
La paradoja del modelo consistia en que su perfeccion fue el resultado no de innovaciones revolucionarias, sino de una combinacion competente de soluciones probadas. Era una maquina de trabajo equilibrada, sin el ascetismo del ZIS-5 y sin la complejidad excesiva de las nuevas construcciones. En los informes de las columnas de transporte se registraban kilometrajes entre reparaciones del embrague y de la caja de cambios del orden de 120 000-150 000 km, una cifra sobresaliente para un camion de finales de la decada de 1950. En la fase de implantacion, el proyecto encontro dificultades y avanzo lentamente; solo despues de la visita de una comision estatal que examinaba las quejas procedentes de las tierras virgenes obtuvo luz verde. Al entrar en la linea de montaje en 1959, el UralZIS-355M se mantuvo en produccion durante siete anos, el doble de lo previsto inicialmente.
En el periodo de 1959 a 1965 se fabricaron alrededor de 192 000 vehiculos de este tipo. Mas del 70 % de ellos se destinaba a la agricultura y a organizaciones de construccion. Los "Uralets" rara vez aparecian en las capitales: se enviaban a aldeas, a obras remotas, a sovjoses. Sacaban grano de las tierras virgenes, transportaban leche en cisternas ACPT-2,2 —precisamente un camion lechero repintado de este tipo aparecia fugazmente en la pelicula "Gentlemen of Fortune"— y trabajaban alli donde, en la practica, no existian carreteras.
Fue precisamente este destino "no capitalino" el que determino la subestimacion historica del modelo. Mientras en Miass se dominaban vehiculos todoterreno de tres ejes de nueva generacion, el 355M era percibido como la conclusion de una linea obsoleta. Sin embargo, en las regiones de los Urales, Siberia y Kazajistan estos camiones continuaron trabajando hasta finales de la decada de 1980, a menudo durante 20-25 anos, pasando por varias reparaciones generales. Alli donde el "Uralets" prestaba servicio, era valorado: los conductores, que se calentaban en su cabina con heladas de cuarenta grados y transportaban cargas pesadas por caminos destrozados, a menudo explotaban los vehiculos durante 20-30 anos, a pesar de los planes de retirada, muchas veces simplemente porque no existia un reemplazo equivalente.