La segunda mitad de la década de 1930 en la URSS no es solo una época de gigantes industriales, sino también una lucha persistente contra las malas carreteras. El ejército, que estaba desarrollando las vastas extensiones del país, necesitaba vehículos capaces de moverse donde terminaban las carreteras. En las paredes del Instituto Científico de Automóviles y Tractores, esta tarea se resolvió dentro de la dirección "B" - "vehículos todoterreno". Fue aquí, en 1937, donde apareció uno de los proyectos más elegantes y al mismo tiempo complejos de su tiempo: el automóvil semioruga NATI-VM. Según el plan, debía convertirse en una solución universal para la carretera en verano, el barro en otoño y la nieve virgen en invierno.
El grupo de diseño dirigido por A.N. Ostrovtsov, que incluía a B.V. Shishkin, A.V. Vasiliev y V.F. Rodionov, tomó como base el automóvil de pasajeros masivo GAZ-M1. Sin embargo, la similitud con el "emka" se limitaba solo al chasis original. La idea principal era el modo múltiple. En condiciones normales, el automóvil seguía siendo de ruedas, con una fórmula de 6×4 y ruedas traseras dobles. Durante el período de deshielo, se instalaron orugas de goma y metal en el eje trasero, convirtiendo el automóvil en un vehículo semioruga. En invierno, las ruedas delanteras se reemplazaron con esquíes, mientras que la parte trasera conservó el movimiento de orugas, se suponía que era una especie de moto de nieve.
El proyecto no surgió de forma aislada. En Alemania ya se utilizaban tractores semioruga especializados, y en Estados Unidos se estaba formando una familia de vehículos tipo M2 Half-Track con un propulsor de orugas permanente. Sin embargo, el concepto soviético era fundamentalmente diferente: si las muestras occidentales se crearon como vehículos especializados "desde cero", el NATI-VM era una reelaboración radical de un automóvil de carretera en serie. No era un organismo independiente, sino un chasis transformado.
Para trabajar con el propulsor de orugas, la estructura del "emka" se fortaleció significativamente. El eje trasero estándar se reemplazó con una unidad del camión GAZ-AA, y se incluyó un reductor del GAZ-AAA de tres ejes en la transmisión para aumentar las capacidades de tracción. El bastidor se reforzó y la transmisión del par a las ruedas traseras se implementó a través de transmisiones de cadena, una solución tomada de desarrollos anteriores del instituto.
El mecanismo de orugas era complejo. Dos ruedas dobles realizaban las funciones de conducción, y los rodillos de soporte se ubicaban arriba y abajo. La cinta de goma y metal tenía una cresta interna que pasaba entre las pendientes y evitaba el deslizamiento. El acoplamiento era por fricción, exclusivamente por fricción.
Fue este esquema el que sentó las limitaciones fundamentales. En el par "goma-acero", el coeficiente de fricción disminuyó drásticamente cuando se congelaba o se contaminaba con nieve fangosa y agua. La zona de contacto se sobrecalentó, lo que aceleró el envejecimiento de la goma, y la arena y el hielo actuaron como abrasivos. La fiabilidad de toda la estructura dependía de la estabilidad de la fricción, un parámetro que en condiciones reales resultó ser extremadamente inestable. El eje delantero se hizo tubular y se amplió la vía, mejorando la estabilidad.
Se crearon dos versiones del vehículo. El primero es un faetón abierto de cinco plazas para el personal de mando, con asientos plegables, mesas plegables y un maletero. El segundo es una camioneta con cabina cerrada con una capacidad de carga de 500 kg; en la carrocería se proporcionaron bancos plegables para seis personas. Las dimensiones superaban los cinco metros de largo y más de dos metros y cuarto de ancho. Al mismo tiempo, la presión sobre el suelo era de aproximadamente 0,3 kgf/cm², un indicador digno para moverse sobre nieve y barro.
Sin embargo, el aspecto económico resultó ser tan difícil como el técnico. El costo del NATI-VM excedió significativamente el precio del GAZ-M1 básico, la cantidad de nodos y piezas aumentó en decenas de posiciones. El montaje y desmontaje de las orugas requirió tiempo y personal calificado, lo que excluyó un cambio de modo rápido en el campo. Como resultado, el vehículo costó aproximadamente entre una vez y media y dos veces más que el "emka" al tiempo que redujo la vida útil de las unidades.
Las pruebas, que se llevaron a cabo desde diciembre de 1937 hasta julio de 1938, revelaron la naturaleza contradictoria del proyecto. Sobre ruedas, el automóvil aceleró hasta 60 km/h, sobre orugas, hasta 48 km/h. Se reconoció que la transitabilidad en el período otoño-invierno era significativamente mayor que la de los vehículos de tres ejes existentes con mayor transitabilidad. Pero al moverse sobre nieve virgen, se requería un trabajo constante en primera marcha, lo que sobrecargaba el motor.
El consumo de combustible mostró un marcado contraste: 32 litros por 100 km en carretera contra 115 litros en la nieve. Un problema adicional fue la adherencia de nieve húmeda en el bastidor del propulsor y en las orugas, lo que podría detener completamente el vehículo. El principio de acoplamiento por fricción condujo al deslizamiento y al desgaste acelerado, deficiencias crónicas de sistemas similares.
También existía una limitación térmica. Con una potencia del motor de alrededor de 50 hp, la potencia específica en el modo de orugas se redujo a 7-8 hp por tonelada. El automóvil se movía lentamente, pero a altas revoluciones, lo que empeoraba la refrigeración y reducía la fiabilidad.
En última instancia, el proyecto resultó ser demasiado complejo y no lo suficientemente resistente a las condiciones reales de funcionamiento. En el horizonte ya aparecían soluciones más racionales: los GAZ-61 y GAZ-64 con tracción total, desprovistos de un propulsor transformable híbrido. Su concepto de tracción total permanente resultó ser más simple y tecnológicamente viable.
El NATI-VM siguió siendo una etapa importante, pero sin salida, en la evolución de los vehículos todoterreno soviéticos. El intento de crear un mecanismo universal para todo tipo de malas carreteras adaptando un chasis en serie demostró valentía de ingeniería, pero se encontró con el límite tecnológico de la época. La breve conclusión de los probadores: "la operación en verano sobre orugas no es aconsejable" se convirtió en la evaluación final de un experimento ambicioso pero de corta duración.