La temporada de invierno ha quedado atrás. Durante varios meses, los automovilistas se desplazaron por patios nevados, sufrieron atascos matutinos diarios y calentaron los coches durante mucho tiempo con el arranque automático. Con la llegada de la primavera, cuando las carreteras se secan y existe la posibilidad de salir a la pista, muchos notan repentinamente cambios: el automóvil se ha vuelto menos receptivo, la dinámica ha empeorado y el consumo de combustible parece haberse fijado en el nivel invernal.
En tales casos, no es raro escuchar un consejo familiar de vecinos experimentados en el garaje: el motor, dicen, se ha atascado en los atascos, necesita "respirar" en la pista, darle carga para que las válvulas se limpien. Algunos conductores toman tales recomendaciones con escepticismo, considerándolas un vestigio del pasado y prefiriendo verter productos químicos especializados para automóviles en el tanque. Sin embargo, los especialistas en motores confirman: este consejo realmente se basa en un proceso físico real, aunque en los motores modernos se implementa de manera diferente que antes. Es importante comprender por qué el motor necesita tal carga y cómo llevar a cabo el procedimiento sin dañar la unidad.
La razón radica en las características del diseño de los sistemas de inyección modernos. En los motores antiguos con inyección distribuida (MPI), los inyectores estaban ubicados en el colector de admisión. El combustible entraba directamente a las válvulas de admisión, realizando no solo la función de suministro, sino también el papel de disolvente: lavaba constantemente las válvulas, evitando la acumulación de suciedad.
En las plantas de energía modernas, incluidos los TSI alemanes, los GDI coreanos, los motores de la familia SkyActiv y la gran mayoría de los turbomotores chinos, se utiliza la inyección directa. Aquí, el inyector ya está instalado en la cámara de combustión. Como resultado, las válvulas de admisión están completamente privadas de contacto con la gasolina; el combustible no las limpia.
Pero otras sustancias se depositan en su superficie. A través del sistema de ventilación del cárter, la niebla de aceite entra en la admisión, y a través del sistema de recirculación de gases de escape, las partículas de hollín. En invierno, cuando el motor a menudo funciona en ralentí y con una mezcla enriquecida, esta mezcla se acumula activamente en las válvulas. Con el tiempo, se forma una densa capa de carbón que estrecha los canales de aire. Como resultado, el llenado de los cilindros empeora y el motor literalmente comienza a experimentar una deficiencia de aire.
Surge una pregunta lógica: si la gasolina ya no limpia las válvulas, ¿cómo ayuda conducir a altas revoluciones? La respuesta está relacionada con los procesos termodinámicos. Durante la operación urbana tranquila a bajas revoluciones, alrededor de 1500–2000 por minuto, la temperatura en el sistema de admisión sigue siendo insuficiente para destruir los depósitos. El carbón solo se compacta y se convierte en coque sólido.
Una situación diferente surge con una carga prolongada en la pista. A altas revoluciones, la temperatura de los gases de escape y el calentamiento de las propias válvulas aumentan significativamente. Cuando la temperatura alcanza un rango de aproximadamente 350–400 °C, la capa de aceite y hollín acumulada comienza a quemarse y destruirse. Las partículas de carbón desprendido se eliminan junto con los gases de escape. Por lo tanto, no se produce ningún "lavado con gasolina"; el motor en realidad se limpia debido a un régimen de alta temperatura, similar a la función de autolimpieza en un horno doméstico.
Sin embargo, es importante comprender cómo realizar este procedimiento correctamente. Una idea errónea común es que para hacer esto, simplemente necesita acelerar a alta velocidad. En la práctica, la velocidad no es un factor clave, lo importante son las revoluciones del motor y la carga creada.
El algoritmo óptimo es el siguiente. Es necesario elegir una sección libre de la pista, cambiar la transmisión automática al modo manual y fijar la marcha, generalmente la tercera o la cuarta. Luego, debe conducir a la velocidad permitida de aproximadamente 90–100 km/h, manteniendo las revoluciones del motor en el rango de 3500–4500 por minuto. En este modo, debe pasar al menos 15–20 minutos, lo que corresponde a aproximadamente 20–30 kilómetros de camino. Durante este tiempo, el motor alcanza el régimen de temperatura necesario: las bujías se limpian de depósitos, parte del carbón en la cámara de combustión se quema y el convertidor catalítico se calienta a una temperatura efectiva.
Al mismo tiempo, existe una restricción importante que no se puede ignorar. Realizar tal carga con aceite de motor desgastado o usado es extremadamente peligroso. En invierno, una cantidad significativa de combustible sin quemar y humedad entra en el aceite debido a los arranques en frío frecuentes. Como resultado, se diluye y pierde sus propiedades protectoras. Si somete el motor a altas revoluciones en tal estado de lubricación, la película de aceite puede destruirse, lo que provocará daños graves, hasta el punto de que los cojinetes del cigüeñal se giren.