Entre los numerosos tipos de carrocerías de automóviles que aparecieron en la historia de la industria automotriz mundial, destaca el llamado "woody". Este término se utilizaba para designar vehículos en los que solo el capó, los guardabarros y el cortafuegos eran metálicos, mientras que las puertas y los paneles laterales se fabricaban de madera. Además, la madera no servía solo como material de revestimiento: también formaba la base estructural de la carrocería. Estos automóviles tuvieron su mayor difusión en Estados Unidos, aunque construcciones similares también se crearon en la USSR. El representante nacional más conocido fue el "Moskvich-422".
La cuestión sobre el origen del primer "Moskvich" sigue siendo objeto de debate entre los historiadores. Según una versión, prácticamente todo el equipo de producción fue retirado de Alemania de la planta de Opel como trofeo de guerra. Los partidarios de una postura alternativa reconocen el hecho de una retirada parcial de equipos, pero sostienen que la documentación y los troqueles para la carrocería ya se desarrollaron en la Soviet Union, mediante esfuerzos conjuntos de ingenieros alemanes y soviéticos. Sea como fuere, en diciembre de 1946 la Planta de Automóviles de Pequeño Cilindraje de Moscow (MZMA) presentó su primer modelo: el "Moskvich-400".
Para la producción en serie se eligieron de inmediato varias variantes de carrocería: un sedán de cuatro puertas, un cabriolet y una furgoneta de carga con paneles de madera. La aparición de esta última se explicaba en gran medida por las condiciones de la posguerra. El país sufría una aguda escasez de chapa metálica de calidad, mientras que había suficiente madera, al igual que especialistas capaces de trabajar con ella. Por esta razón, la madera se utilizó activamente en diversos segmentos de la industria automotriz: con ella se fabricaban plataformas para camiones de caja abierta, cabinas para ZIS-5, MAZ-200 y los primeros GAZ-51, así como estructuras de carrocerías de autobuses y diversas furgonetas.
La producción en serie del "Moskvich-400-422" comenzó en 1948. En su diseño, la base estructural estaba formada por una plataforma de acero estampado, reforzada adicionalmente con travesaños. El armazón de la carrocería se fabricaba de abedul, y las aberturas se revestían con madera contrachapada impregnada con barniz de baquelita. El techo consistía en un sistema de finos listones longitudinales, sobre los que se colocaban un aislante de fieltro y un revestimiento exterior de dermantina. Como resultado, solo algunos elementos seguían siendo completamente metálicos: la carrocería delantera, el cortafuegos, el piso, los pilares del parabrisas, los guardabarros traseros, el depósito de combustible y los largueros del chasis.
Desde el punto de vista técnico, la furgoneta 422 repetía casi por completo al "Moskvich-401" básico. Bajo el capó se ubicaba un motor de cuatro cilindros de válvulas laterales con un volumen de 1 litro, que desarrollaba 23 caballos de fuerza. Trabajaba en conjunto con una caja de cambios manual de tres velocidades, que transmitía el par a las ruedas traseras. La suspensión delantera era independiente, de tipo Dubonnet, con dos resortes helicoidales cilíndricos inclinados, mientras que atrás se empleaba un esquema clásico de ballestas. El sistema de frenos se distinguía por ser avanzado para su época: se instalaban mecanismos hidráulicos en las cuatro ruedas. La capacidad de carga del modelo era de 250 kilogramos.
En paralelo también se planeó una versión de pasajeros, índice 421, con carrocería acristalada y asiento trasero corrido. Sin embargo, posteriormente se renunció al lanzamiento en serie de esta modificación.
Es interesante que el "Moskvich-422" permaneció en la línea de montaje más tiempo que el modelo básico. La producción del "Moskvich-401" terminó en abril de 1956, mientras que la furgoneta "de madera" se fabricó hasta diciembre de ese mismo año. A pesar de ello, la propia construcción de la carrocería de madera no se distinguía por una gran durabilidad. Con el tiempo, se alteraba la geometría de las aberturas de las puertas, y los paneles y el techo de dermantina perdían su aspecto original. No obstante, el tren de rodaje se distinguía por su fiabilidad, las piezas de repuesto seguían siendo accesibles y la reparación de la carrocería era económica y no requería una alta cualificación.
En las regiones centrales del país, estos automóviles podían encontrarse en las carreteras incluso hasta la década de 1970. Hasta nuestros días han llegado solo ejemplares aislados, y todos ellos se encuentran en colecciones privadas de aficionados a la técnica retro de Moscow.
Lea también otros materiales:
- El Volga K50 fue mostrado oficialmente en fotos
- Liberty Walk hizo al Civic Type R más ancho y agresivo, el precio sorprende
- La rebelión de las máquinas: el piloto automático de Tesla sufrió un accidente con el exjefe de vehículos autónomos de Uber al volante
