En muchos países, el principal factor que afecta al coste de un coche sigue siendo su precio de fabricante. Sin embargo, existen estados donde el comprador tiene que pagar no solo el coche en sí, sino también numerosos impuestos, aranceles o incluso un derecho de propiedad separado para el vehículo. Como resultado, el coste final del coche puede aumentar varias veces, y a veces el producto principal no es el coche en absoluto, sino el permiso para registrarlo.
Singapur: primero hay que comprar el derecho a poseer un coche
El sistema más inusual opera en Singapur.
Antes de comprar un coche, el futuro propietario debe ganar una subasta estatal en la que se vende un Certificate of Entitlement (COE), un certificado que otorga el derecho a usar un coche durante diez años.
Sin este documento, es imposible registrar un coche.
Después de que expire el período de diez años, el propietario solo tiene dos opciones:
- enviar el coche al desguace o sacarlo del país;
- adquirir un nuevo certificado, pagando el derecho para el siguiente período de diez años.
La legislación no prevé una prórroga indefinida del certificado.
El número de coches está regulado por el estado
Las subastas de COE se celebran una vez cada dos semanas.
El número de certificados se calcula en función del número de coches dados de baja hace diez años. Por lo tanto, el volumen de la oferta cambia constantemente, y con él, los precios.
Desde 2018, el aumento del número de turismos y motocicletas en el país se ha fijado en un 0%. En comparación, a finales de la década de 2000, el crecimiento anual del parque automovilístico era de alrededor del 3%.
Esta restricción se debe al tamaño del estado. La superficie de Singapur es de unos 730 km², y la red de carreteras ya ocupa aproximadamente el 12% de toda la isla.
Los impuestos constituyen el coste principal
La compra de un coche en Singapur implica muchos más gastos que el coste del coche en sí.
Al precio base se añaden:
- impuesto especial de importación — 20%;
- impuesto sobre bienes y servicios — 9%;
- tasa de registro — 350 dólares de Singapur;
- tasa de registro adicional ARF;
- coste del certificado COE.
La mayor carga financiera la crea la Additional Registration Fee (ARF).
Se calcula según una escala progresiva:
- los primeros 20 mil dólares de Singapur del valor del coche se gravan al 100%;
- los siguientes 20 mil — 140%;
- otros 20 mil — 190%;
- los siguientes 20 mil — 250%;
- todo el valor superior a 80 mil dólares de Singapur se grava al 320%.
Si un coche cuesta 200 mil dólares de Singapur, el tamaño de solo el ARF supera el coste inicial del coche en más del doble. Solo después de esto el comprador paga el certificado COE.
El precio de un certificado bate récords
La próxima subasta, celebrada el 8 de julio de 2026, volvió a batir máximos históricos.
El coste de los certificados fue:
- categoría A (coches pequeños) — 129 mil dólares de Singapur;
- categoría B (coches más potentes) — 130 889 dólares de Singapur.
El récord anterior de la categoría A — 128 105 dólares de Singapur — se había establecido solo nueve meses antes, en octubre de 2025.
Convertido a moneda estadounidense, el coste de un certificado se acercó a los 100 mil dólares estadounidenses.
Un Corolla normal se convierte en un coche de clase premium
Debido al sistema fiscal actual, incluso los modelos de producción masiva resultan extremadamente caros.
Así, un Toyota Corolla Altis en los concesionarios oficiales, teniendo en cuenta todos los pagos obligatorios y el certificado COE, cuesta aproximadamente 145-200 mil dólares de Singapur, lo que equivale a aproximadamente 110-150 mil dólares estadounidenses.
En muchos otros países, un modelo así cuesta a los compradores entre 5 y 7 veces menos.
De hecho, solo el certificado COE en el verano de 2026 costaba aproximadamente lo mismo que cuatro sedanes compactos nuevos en el mercado estadounidense, donde el precio medio de un coche similar es de unos 27 mil dólares.
Dinamarca aumenta el precio del coche incluso antes del registro
Dinamarca sigue siendo uno de los países con los impuestos más altos sobre los coches.
El impuesto de matriculación aquí también se calcula según un sistema progresivo.
Las tasas se distribuyen de la siguiente manera:
- 25% de los primeros 65,8 mil coronas danesas (unos 9,7 mil dólares);
- 85% de la siguiente parte del valor;
- 150% del valor que supera aproximadamente 205 mil coronas danesas (unos 30 mil dólares).
Antes de la reforma de 2016, la tasa máxima alcanzaba el 180%.
El comprador está obligado a pagar el importe total del impuesto de matriculación antes de obtener las placas de matrícula.
Por eso Dinamarca a menudo se llama el «país de los ciclistas». Un coche de clase media con un valor de unas 300 mil coronas (aproximadamente 44 mil dólares) después de la aplicación del impuesto cuesta casi el doble del precio original.
Malasia e Indonesia restringen el mercado a través de impuestos
En Malasia, los coches importados pasan por varias etapas de impuestos.
Se aplican sucesivamente:
- arancel de importación — hasta el 30% para coches fabricados fuera de los países de la ASEAN;
- impuesto especial — del 60 al 105% dependiendo de la cilindrada del motor;
- impuesto sobre las ventas — 10%.
Cada pago posterior se calcula ya teniendo en cuenta los cargos anteriores, por lo que el coste del coche después de pasar por todos los procedimientos puede aumentar casi tres veces en relación con el precio original del fabricante.
En Indonesia, opera un sistema diferente.
El impuesto PPnBM no depende del coste del coche, sino del tipo de carrocería.
Para los sedanes se prevén tasas:
- del 30% independientemente de la cilindrada del motor;
- hasta el 125% para modelos con motores de más de 3 litros.
Los crossovers y monovolúmenes de clase similar se consideran vehículos utilitarios y se gravan de forma mucho más suave, con tasas del 10 al 20%.
Como resultado, muchos fabricantes de automóviles prácticamente han dejado de suministrar sedanes al mercado indonesio, y la demanda se ha desplazado masivamente hacia los crossovers y monovolúmenes.
En Corea del Norte, la principal restricción no es el impuesto
En la RPDC se aplica un enfoque completamente diferente.
Formalmente, el derecho a poseer un coche está consagrado en el artículo 58 del Código Civil, pero durante muchos años solo unos pocos pudieron ejercerlo.
Solo en 2025 se modificó la legislación, permitiendo registrar coches directamente a personas físicas.
Sin embargo, el principal obstáculo sigue siendo el origen de los fondos.
El comprador debe confirmar que el dinero para la compra del coche se obtuvo legalmente fuera del país.
Solo unos pocos son capaces de hacerlo, en particular:
- coreanos étnicos que viven en el extranjero no más allá de la cuarta generación;
- ciudadanos que trabajan oficialmente en el extranjero bajo contratos estatales.
El coste máximo de un coche para un propietario privado está limitado a 50 mil yuanes (unos 7 mil dólares estadounidenses).
Por esta razón, Mercedes-Benz y Lexus están excluidos de la lista de coches permitidos para la compra privada, y solo están disponibles para la alta dirección del país.
Con una población de unos 26 millones de personas, la RPDC tiene aproximadamente 30 mil coches, lo que corresponde a aproximadamente un coche por cada 800 habitantes.
Incluso los superdeportivos en Singapur se gravan casi igual
Después de la reforma de 2022, Singapur introdujo un nivel adicional de ARF para coches con un valor de mercado superior a 80 mil dólares de Singapur.
Los modelos más caros, incluido el Lamborghini Urus, entran en el ámbito de este sistema.
Gracias a la escala progresiva, la carga fiscal sobre los superdeportivos y los coches significativamente más asequibles resulta similar en términos porcentuales.
Así, un Lamborghini Urus sin certificado COE cuesta alrededor de 1,39 millones de dólares de Singapur, y después de aplicar todos los pagos obligatorios y comprar el certificado, su coste se acerca a 1,5 millones de dólares de Singapur, o aproximadamente 1,1 millones de dólares estadounidenses.
En este contexto, un Toyota Corolla normal, recalculado con todos los recargos de Singapur, le cuesta al comprador aproximadamente la misma cantidad que un nuevo Mercedes-Benz Clase S en Europa o Estados Unidos.
Estos ejemplos demuestran que el coste de un coche no siempre está determinado por sus características técnicas o el precio del fabricante. En algunos países, los mecanismos de regulación estatales desempeñan un papel decisivo, convirtiendo la posesión de un coche en un privilegio costoso.