En la Unión Soviética, los autobuses de la marca húngara Ikarus se convirtieron durante muchos años en la base del transporte de pasajeros interurbano y urbano. Las primeras máquinas comenzaron a llegar a principios de la década de 1950 en pequeños lotes. En ese entonces, el país recibía los modelos Ikarus 55 e Ikarus Lux, autobuses relativamente simples con características moderadas para la época.
En la década de 1960, el Ikarus 180 apareció en las carreteras soviéticas, convirtiéndose en el primer autobús articulado operado en la URSS. Sin embargo, la verdadera popularidad de la tecnología húngara llegó más tarde, cuando comenzaron los suministros masivos de la familia Ikarus 200. Fue entonces cuando las calles de las ciudades soviéticas se llenaron de Ikarus 260 individuales y Ikarus 280 articulados, más conocidos como "acordeones".
Estos autobuses se distinguían por su espacioso interior y gran capacidad, pero tenían una característica inusual: el motor no estaba ubicado ni en la parte delantera ni en la trasera, sino debajo del piso, aproximadamente en la parte central de la carrocería. Esta solución a menudo se explica con varias leyendas, aunque la historia real de su aparición es mucho más interesante.
El motor central fue concebido en la etapa de diseño
Existe una creencia común de que los primeros autobuses tenían el motor en la parte trasera, y luego el motor tuvo que ser trasladado al centro debido a una carga excesiva en el eje trasero. Según esta versión, el pesado diésel supuestamente causaba el hundimiento de la parte trasera de la carrocería. En realidad, esta historia no es cierta.
El desarrollo de la familia Ikarus 200 comenzó en 1966. Ya entonces, los ingenieros diseñaban no solo un autobús individual, sino también el futuro modelo articulado Ikarus 280. Fue precisamente la necesidad de unificar al máximo ambas máquinas lo que llevó a que el lugar para el motor se previera inicialmente debajo del piso de la carrocería.
En otras palabras, la disposición central no fue el resultado de una modernización tardía. Se incorporó al diseño en la etapa de creación de toda la familia.
Por qué los ingenieros abandonaron los esquemas habituales
Esta solución tenía razones bastante prácticas: si el motor se hubiera colocado en la parte delantera del autobús, habría complicado la organización del puesto de trabajo del conductor y no habría permitido instalar una puerta delantera completa.
La ubicación trasera del motor también tenía sus desventajas. Reducía el volumen útil del habitáculo y no era adecuada para una construcción articulada, donde se requería utilizar el espacio interior de la manera más eficiente posible. La colocación del motor debajo del piso permitió resolver varias tareas a la vez:
- aumentar la capacidad de pasajeros;
- mantener un interior plano y espacioso;
- distribuir la carga de manera más uniforme entre los ejes;
- mejorar la estabilidad del autobús en curvas y carreteras resbaladizas.
Para los autobuses de piso alto, este equilibrio era especialmente importante.
Por qué a los conductores les gustaba la disposición central
Prácticamente todos los Ikarus soviéticos eran de piso alto. La razón no era el aumento de los requisitos de seguridad, sino las especificaciones técnicas de la época. La tarea principal se consideraba acomodar el número máximo de pasajeros, mientras que las cuestiones de comodidad para las personas con movilidad reducida prácticamente no se tenían en cuenta.
Gracias a la ubicación del motor debajo del piso, el pasillo dentro del autobús era prácticamente plano. En las horas pico, cuando el habitáculo estaba completamente lleno, esto facilitaba el movimiento de los pasajeros.
Una ventaja adicional fue el aislamiento acústico relativamente bueno. El motor estaba debajo del habitáculo de pasajeros, por lo que el nivel de ruido se percibía más bajo que con otras opciones de diseño.
Qué desventajas tenía este diseño
A pesar de las ventajas obvias, la ubicación central del motor complicaba significativamente el mantenimiento técnico. Para acceder al motor y la caja de cambios, los mecánicos tenían que abrir varias escotillas, ubicadas tanto en el piso del habitáculo como en los laterales de la carrocería. El motor en sí era horizontal, ya que solo así podía colocarse debajo del piso. Debido a esto, la parte central del compartimiento del motor tuvo que hacerse más ancha.
Con el tiempo, surgieron otros problemas. Después del desgaste de los sellos o de un mantenimiento no muy bueno, podían aparecer olores a diésel y gases de escape en el habitáculo. La calefacción seguía siendo una dificultad aparte. Los autobuses estaban equipados con calentadores diésel autónomos que calentaban eficazmente el habitáculo, pero consumían combustible adicional. Para reducir el consumo de diésel, los conductores a menudo apagaban los calentadores, lo que hacía que el interior del autobús se volviera bastante frío en invierno.
Las principales desventajas del diseño incluían:
- acceso difícil al motor y la transmisión;
- necesidad de mantenimiento a través de numerosas escotillas;
- probabilidad de olores a combustible y escape con el desgaste de los sellos;
- alto consumo de combustible por los calentadores autónomos.
Por qué los "doscientos" seguían siendo considerados exitosos
A pesar de las características mencionadas, los autobuses de la familia Ikarus 200 gozaban de gran respeto entre conductores y mecánicos. En las condiciones de la URSS, prácticamente no existía una alternativa completa para el transporte masivo de pasajeros.
Según los recuerdos de los especialistas, muchos motores Ikarus 260 e Ikarus 280 recorrían unos 500 mil kilómetros antes de la primera revisión general. Después de una restauración de calidad, el motor podía recorrer otros 150 mil kilómetros aproximadamente. La vida útil total a menudo superaba significativamente el medio millón de kilómetros, lo que para los autobuses de la época se consideraba un resultado muy decente.
Por qué más tarde el motor fue trasladado a la parte trasera
Con el tiempo, los requisitos para los autobuses comenzaron a cambiar. Los fabricantes pasaron gradualmente a la disposición de piso bajo, donde la ubicación trasera del motor resultó ser mucho más conveniente.
Los primeros pasos en esta dirección los dio la empresa Ikarus a principios de la década de 1980, presentando el modelo Ikarus 284, que se convirtió en una especie de variante de transición entre la familiar serie 280 y los autobuses más modernos. Más tarde, este esquema se consolidó finalmente en los modelos Ikarus 435 e Ikarus 438. El traslado del motor a la parte trasera simplificó notablemente el mantenimiento de la técnica y facilitó significativamente el acceso al motor.
Sin embargo, los autobuses más modernos ya se distinguían por una construcción mucho más compleja y un amplio uso de la electrónica. Por lo tanto, muchos conductores y mecánicos todavía los recuerdan con mucha menos frecuencia que los simples, fiables y sin pretensiones Ikarus 260 e Ikarus 280 con su inusual motor central. Fueron los autobuses de la serie 200 los que se convirtieron en un símbolo del transporte público de la era soviética. Aunque posteriormente la marca húngara abandonó definitivamente el mercado ruso, fueron estas máquinas las que quedaron en la memoria de millones de pasajeros como los representantes más reconocibles y fiables de su tiempo.