En las primeras etapas de su historia, Volvo se consolidó como una marca que producía coches fiables, sólidos y bastante aburridos. Se consideraba que sus principales compradores eran personas que preferían una conducción tranquila y un estilo de vida mesurado. El primer paso serio para cambiar esta percepción fue el modelo deportivo P1900, y luego su sucesor más exitoso, el P1800.
El primer Volvo deportivo resultó ser un fracaso
La idea de un coche deportivo compacto de carretera surgió en Volvo a principios de la década de 1950. Uno de los fundadores de la empresa, Assar Gabrielsson, durante un viaje a Estados Unidos, notó la popularidad de los pequeños deportivos europeos de dos puertas. Fue entonces cuando surgió la idea de crear un modelo de imagen propio. Debía atraer la atención hacia Volvo y, al mismo tiempo, aumentar el interés de los compradores por los coches normales de la marca.
Se eligió como base el bien establecido Volvo PV444. El coche compacto se distinguía por su construcción robusta y su carrocería autoportante. Su historia comenzó durante la Segunda Guerra Mundial. Su arsenal técnico incluía:
- motores de 4 cilindros con válvulas en cabeza de 1,4 y 1,6 litros;
- suspensión delantera independiente;
- sistema de frenos hidráulicos con mecanismos de tambor.
El desarrollo de la carrocería se encargó a la empresa estadounidense Glasspar de California, que fabricaba barcos de fibra de vidrio y carrocerías de automóviles. El director de la empresa, Bill Tritt, comenzó a trabajar casi de inmediato. Después del regreso de Gabrielsson a Suecia, ya había preparado los primeros bocetos.
En 1955, el proyecto se materializó bajo el nombre de Volvo P1900 Sport. El coche era un descapotable inusual con una carrocería redondeada de fibra de vidrio. La gran parrilla ovalada recordaba a la toma de aire de un caza, y su aspecto combinaba rasgos del diseño aeroespacial estadounidense de la década de 1950 con las proporciones de los roadsters europeos clásicos. La fabricación manual de la carrocería de plástico permitía crear formas suaves sin aristas pronunciadas.
El público recibió la novedad sin mucho entusiasmo, pero ese mismo año, incluso antes de que se completaran todas las pruebas, el coche se envió a producción.
Los problemas surgieron casi de inmediato. Comenzaron a llegar quejas de los compradores sobre el P1900, y la principal razón fue la rigidez insuficiente de la carrocería de fibra de vidrio. En carreteras irregulares, la estructura se deformaba literalmente, y debido a esto, las puertas, el capó y el maletero dejaban de cerrarse correctamente. A las deficiencias se sumaron un incómodo mecanismo de plegado del techo y unas características dinámicas que no correspondían a la imagen deportiva del modelo.
Al final, la producción del P1900 se detuvo en 1957. En total, solo se fabricaron 67 coches.
Después del fracaso, surgió el proyecto P1800
El fracaso del primer modelo deportivo no hizo que Volvo abandonara la idea de entrar en el segmento de los elegantes gran turismos. Gabrielsson, por el contrario, encargó el desarrollo del siguiente coche deportivo. Esta vez, el enfoque fue mucho más serio: se requería combinar la probada base técnica de Volvo con un expresivo diseño italiano.
Para el futuro coupé P1800 se prepararon cinco variantes de diseño exterior. Cuatro de ellas pertenecían a reconocidos maestros italianos, mientras que el quinto proyecto se presentó sin indicar el nombre del autor. Fue esta opción la que la dirección de Volvo consideró la mejor.
Más tarde se supo que el autor era el joven Pelle Petterson, hijo de Helmer Petterson, quien dirigía el proyecto P1800. Surgió un escándalo: el Petterson mayor fue acusado de violar la ética corporativa. Sin embargo, no se abandonó el diseño exitoso. El proyecto se lanzó a producción, ocultando al mismo tiempo el nombre del verdadero creador del aspecto del coche.
El aspecto del futuro P1800 realmente difería notablemente de las soluciones habituales de Volvo. El capó largo, la compacta cabina de dos plazas retrasada y la línea del maletero que descendía suavemente hacia la parte trasera formaban una silueta aerodinámica incluso cuando el coche estaba parado.
Al mismo tiempo, técnicamente, el nuevo modelo se unificó al máximo con el Volvo Amazon 121/122S de serie. El coupé recibió una plataforma acortada a 4400 mm con una distancia entre ejes de 2450 mm, un motor B18 de 1,8 litros y 100 CV, y una caja de cambios manual.
Mientras el estudio Frua construía tres prototipos, Volvo se encontró con un problema de producción inesperado. Las propias instalaciones de la empresa estaban completamente ocupadas con la producción de la familia Amazon. Los acuerdos preliminares con Karmann también fracasaron: en el último momento, la empresa, bajo la presión de Volkswagen, se negó a participar en el proyecto sueco.
La producción tuvo que trasladarse al Reino Unido
La solución se encontró fuera de Suecia. La empresa británica Jensen Motors se encargó de la pintura y el montaje del coche, y la producción de las carrocerías se confió a la escocesa Pressed Steel. Este esquema permitió lanzar el P1800 en serie, pero al mismo tiempo afectó negativamente la calidad de los coches terminados.
En la primavera de 1963, dos años después del inicio de la producción del P1800, la producción se trasladó de nuevo a Suecia. Sin embargo, durante algún tiempo, las carrocerías seguían llegando de Escocia.
Después de regresar a su país de origen, el modelo recibió la designación 1800 S, donde la letra S significaba Suecia. Solo en el tercer trimestre de 1969, Volvo pudo declarar completamente el origen sueco de su gran turismo.
Para entonces, el coche había recibido una de las modernizaciones técnicas más significativas. Bajo el capó apareció un motor de dos litros con 132 CV y un sistema de inyección Bosch D-Jetronic. Los ingenieros también revisaron el perfil del árbol de levas, y poco después aparecieron frenos de disco en todas las ruedas.
Después de estos cambios, las características del coche mejoraron notablemente:
- la aceleración de 0 a 100 km/h tomaba 9,5 segundos;
- la velocidad máxima se acercaba a los 190 km/h.
El interior del P1800 también difería sustancialmente del minimalismo sueco tradicional. El interior fue diseñado teniendo en cuenta los intereses de los compradores estadounidenses adinerados, por lo que combinaba una amplia gama de equipos de confort con la atmósfera de un lujoso gran turismo europeo.
La versión más inusual fue el 1800 ES
En 1971, el diseño del modelo sufrió el cambio más radical. La versión 1800 ES recibió una carrocería de familiar de tres puertas, o shooting brake. La línea del techo se extendió desde el coupé hasta la parte trasera, donde terminaba casi verticalmente.
El programa de producción de otoño de 1972 incluyó el 1800 ES con esta inusual carrocería. Su autor fue el diseñador de Volvo Jan Wilsgaard. La característica principal del coche era una puerta trasera completamente de cristal sin marco, fijada con bisagras cromadas y equipada con amortiguadores de gas.
La forma inusual rápidamente le valió al coche apodos no oficiales. En Suecia lo llamaban Fiskbilen, «la furgoneta de pescado». Los aficionados alemanes de Volvo inventaron un nombre mucho más sombrío, Schneewittchensarg, es decir, «el ataúd de Blancanieves», en referencia al característico diseño de la parte trasera.
A pesar de su aspecto inusual, la carrera del 1800 ES fue corta. El 27 de junio de 1973, la producción se detuvo por completo, y la razón no fue la falta de demanda.
En el mercado estadounidense comenzaron a aplicarse nuevos requisitos de seguridad, que preveían la instalación de los llamados parachoques de «cinco millas». Debían soportar una colisión a una velocidad de hasta 5 mph sin daños graves.
Para la elegante carrocería del P1800, estos elementos masivos eran un problema grave. Alteraban sus proporciones, y el cumplimiento de los nuevos requisitos habría exigido una profunda revisión del diseño. Como resultado, la producción posterior del coche se volvió económicamente inviable.
En total, se produjeron 8078 ejemplares del Volvo 1800 ES. En comparación, la tirada total del coupé 1800 S superó los 39 mil coches.
Así, la historia de la dirección deportiva de Volvo pasó del primer P1900 fallido con carrocería de fibra de vidrio a un P1800 mucho más pensado, que recibió un diseño expresivo, modernizaciones técnicas y una inusual versión de tres puertas 1800 ES.