Para muchos automovilistas, la palabra "CVT" se ha convertido en casi un insulto. Inmediatamente vienen a la mente la correa, el sobrecalentamiento, los conos, las reparaciones costosas y el consejo de "es mejor conseguir una transmisión automática normal". Pero cuando se trata de híbridos de Toyota o Honda, surge un matiz importante: la e-CVT utilizada en estos coches está diseñada de forma fundamentalmente diferente.
Esta transmisión no tiene la correa o cadena habitual que funciona entre poleas expandibles. Carece de las marchas clásicas, el embrague convencional y el convertidor de par. Sin embargo, los vehículos híbridos con este sistema son capaces de recorrer cientos de miles de kilómetros.
Por lo tanto, equiparar la e-CVT con una CVT de correa convencional es incorrecto.
Por qué la e-CVT no puede considerarse una CVT normal
Una CVT clásica cambia la relación de transmisión mediante una correa o cadena que conecta dos poleas de diámetro variable. Al cambiar la posición de las poleas, la relación de transmisión cambia.
La e-CVT tiene un principio diferente.
En el sistema híbrido de Toyota, un mecanismo planetario juega un papel clave. Conecta el motor de gasolina con la parte eléctrica de la unidad y permite distribuir la potencia entre ellos.
Por lo tanto, es más correcto ver la e-CVT no como una caja de cambios tradicional que cambia de marcha secuencialmente, sino como un mecanismo para controlar los flujos de potencia entre varias fuentes de energía.
De esto se deduce una conclusión importante: los problemas característicos de las CVT de correa no se aplican a la e-CVT.
Aquí no hay:
- correa o cadena entre dos poleas cónicas;
- las propias poleas de una CVT clásica;
- desgaste de la correa y su deslizamiento;
- daño a los conos debido a las cargas típicas de una CVT normal.
Cómo tres elementos hacen que el coche se mueva
Si simplificamos al máximo el diseño del sistema híbrido, podemos distinguir tres participantes principales.
El primero es el motor de gasolina. El segundo es el motor eléctrico, que es capaz de propulsar directamente el coche. El tercero es el motor-generador, que realiza varias funciones a la vez: puede arrancar el motor de combustión interna, generar electricidad y participar en el control de los modos de todo el sistema.
Los tres elementos están conectados por un mecanismo planetario.
En un arranque suave, el coche puede moverse durante un tiempo solo con tracción eléctrica. Cuando la potencia es insuficiente, el motor de gasolina entra en funcionamiento. Durante una aceleración intensa, el motor eléctrico ayuda adicionalmente al motor de combustión interna.
Durante el frenado, ocurre el proceso inverso. El motor eléctrico funciona como generador y devuelve parte de la energía a la batería de alto voltaje. La electrónica determina constantemente la forma más eficiente de utilizar la energía disponible en un momento dado.
Por eso el conductor no siente los cambios habituales entre la primera, segunda, tercera y siguientes marchas. De hecho, aquí simplemente no hay nada que cambiar.
Menos mecánica, menos motivos de desgaste
Una de las principales características de la e-CVT se hace evidente al compararla con otros tipos de transmisiones.
Una transmisión automática clásica moderna puede incluir muchas marchas, paquetes de embragues, un bloque hidráulico, solenoides, un convertidor de par y un complejo sistema hidráulico. Un robot tiene embragues, actuadores y mecanismos de cambio.
Una CVT normal utiliza una correa o cadena y un par de poleas.
En la e-CVT híbrida, la parte mecánica es significativamente más simple. No hay cambios constantes de marchas físicas y no hay elementos de fricción que deban acoplarse y desacoplarse secuencialmente en cada aceleración.
Cuantas menos piezas estén constantemente sujetas a desgaste mecánico, menos fuentes potenciales de problemas. Esto explica en gran medida la reputación de híbridos como el Toyota Prius, que son capaces de recorrer distancias muy largas con la transmisión híbrida original.
Por qué el motor suena extraño
La e-CVT tiene una característica que puede sorprender a alguien que se ha pasado de una transmisión automática normal.
Al pisar bruscamente el acelerador, el motor acelera rápidamente y luego mantiene las revoluciones aproximadamente al mismo nivel durante un tiempo. El coche sigue acelerando.
El conductor espera la secuencia habitual: primera marcha, cambio, segunda, otro cambio. Pero no ocurre nada de eso.
De ahí la comparación con una aspiradora: el motor hace ruido a revoluciones casi constantes, y el coche sigue ganando velocidad.
Desde un punto de vista técnico, esto no es una desventaja. Por el contrario, el sistema tiende a mantener el motor en un modo en el que es capaz de entregar la potencia necesaria de la manera más eficiente.
Pero emocionalmente, esta aceleración puede ser inferior a la de una buena transmisión automática clásica o una caja de cambios robotizada con doble embrague DSG.
La e-CVT fue creada para la eficiencia
La tarea principal de esta transmisión no es en absoluto dar al conductor sensaciones deportivas. Su propósito es combinar el funcionamiento del motor de gasolina y el motor eléctrico de la manera más eficiente posible.
En un viaje urbano a baja velocidad, la mayor parte del trabajo puede ser realizada por la parte eléctrica. Durante la aceleración, el motor de combustión interna se conecta, y el motor eléctrico lo ayuda.
Si es más ventajoso para el motor de gasolina funcionar en otro modo, el sistema cambia la distribución de potencia. Cuando el conductor suelta el acelerador, comienza la recuperación. En una parada, el motor de gasolina puede incluso apagarse.
Todo esto sucede automáticamente.
El conductor maneja el coche con los pedales habituales, y la electrónica redistribuye repetidamente los flujos de energía entre el motor, los motores eléctricos y la batería durante un solo viaje.
Esta es la idea principal de la e-CVT: hacer que el funcionamiento de todo el sistema híbrido sea lo más eficiente posible y, al mismo tiempo, lo más imperceptible posible para la persona al volante.
También hay desventajas
Sin embargo, tampoco hay que considerar la e-CVT como una transmisión ideal.
La primera desventaja es obvia por la sensación del coche. La aceleración intensa sin los cambios de marcha habituales no gusta a todo el mundo. Para aquellos que disfrutan de la respuesta deportiva del coche y la sensación de cambio de marchas, esta característica puede parecer aburrida.
El segundo punto está relacionado con la reparación. Si surge una avería directamente dentro del sistema híbrido o la electrónica de potencia, debe ser diagnosticada por un especialista que realmente entienda el funcionamiento de los vehículos híbridos.
También hay un tercer matiz importante: la e-CVT no puede evaluarse por separado de todo el sistema híbrido.
Incluso una transmisión muy fiable no significa que un híbrido usado pueda comprarse sin diagnóstico. Antes de la adquisición, es necesario prestar atención al estado de:
- la batería de alto voltaje;
- el sistema de refrigeración del híbrido;
- el inversor;
- el historial de servicio;
- el coche en general.
Por lo tanto, la afirmación "tiene e-CVT, lo que significa que el coche es definitivamente libre de problemas" será tan incorrecta como el miedo a esta transmisión solo por las letras CVT en el nombre.
¿Qué transmisión es mejor?
No hay una respuesta definitiva aquí, todo depende de lo que el conductor espere del coche.
Si las sensaciones deportivas son lo primero, la e-CVT difícilmente será la favorita obvia. Un buen robot de doble embrague cambia de forma más perceptible y emocional, y una transmisión automática clásica moderna se percibe de forma más familiar durante la aceleración.
Sin embargo, si la suavidad, la eficiencia, la fiabilidad y el funcionamiento conjunto eficaz del motor de combustión interna con el motor eléctrico son importantes, la e-CVT parece mucho más interesante.
Su carácter se revela especialmente bien en la ciudad: atascos, paradas frecuentes, arranques constantes y bajas velocidades corresponden al modo para el que el sistema híbrido es más adecuado.
En última instancia, el mayor cumplido para la e-CVT es que el conductor no piensa en la transmisión la mayor parte del tiempo. No hay que esperar un cambio de marcha, elegir el momento para engranar la siguiente marcha o escuchar el funcionamiento de la caja de cambios. El sistema distribuye la potencia de forma autónoma y simplemente hace su trabajo.
Por lo tanto, no se debe trasladar toda la negatividad acumulada en torno a las CVT de correa normales a la e-CVT híbrida. A pesar de las mismas letras CVT, son diseños completamente diferentes en su principio de funcionamiento.
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